Вхід в УЧАН Анонімний форум з обміну зображеннями і жартами.



Додати книгу на сайт:

Скачати одним файлом. Книга: Охоронний апарат Української держави (квітень – грудень 1918 р.)

5.2. ЗАЛІЗНИЧНА ОХОРОНА

Організація адміністративно-технічного управління залізницями Української Держави покладалася на Міністерство шляхів, яке очолював Б. Бутенко. Значною мірою плідність діяльності залізничного відомства залежала від стану безпеки залізничних шляхів, охорона яких належала до функцій відповідних підрозділів Державної варти МВС. Крім того, Міністерство шляхів вживало й власні заходи для охорони залізниць, які здійснювалися за двома основними напрямами: по-перше, це надання надзвичайних повноважень окремим посадовим особам у галузі управління залізницями; по-друге, – визначення охоронних завдань для воєнізованих підрозділів, підлеглих міністру шляхів. Така розпорошеність функцій між міністерствами була пов’язана зі стратегічним значенням залізниці в умовах світової війни. Надто високою була ціна, яку мала платити держава за залізничні негаразди. Міністерство шляхів не мало часу на очікування поліпшення криміногенної ситуації за результатами діяльності охоронних підрозділів іншого відомства.

27 травня 1918 р. Б. Бутенко затвердив Інструкцію тимчасовим комісарам Міністерства шляхів, в якій зазначалося, що «з метою найскорішого знищення існуючого на залізницях безладдя і анархії, допомоги утворенню державного ладу, доведення роботи доріг до нормальної продукційності утворюється тимчасово Комісаріат Міністерства Шляхів». Його очолював сам міністр шляхів, який в Інструкції вказав, що в свою чергу «на чолі кожної дороги стоїть головний комісар, котрий мною призначається і тільки перед мною відповідає за свою діяльність і розпорядження». На дільницях залізниць відповідно до місцевих умов головний комісар за згодою з управляючим залізницею призначав підлеглих йому районних комісарів, кандидатури яких затверджувалися міністром шляхів. За такою ж самою схемою відбувалося призначення «на вищих станціях і взагалі на значних пунктах, де це буде визнане бажаним», підлеглих районним місцевих комісарів. Районні і місцеві комісари призначалися із складу службовців відповідних залізниць, тимчасово звільнялися від виконання своїх посадових обов’язків, але плату отримували за попереднім штатним розкладом. Для зв’язку і координації діяльності комісарів міністр шляхів при собі призначив «Керівничого справами комісаріату». Лише через нього головні комісари мусили звертатися до міністра з усіх питань.

Таким чином, уже в самій системі підпорядкування комісарів підкреслювалася жорстка централізація, пов’язана з їхніми надзвичайними повноваженнями. Разом з тим обов’язки комісарів зосереджувались здебільшого на наглядових функціях. В Інструкції наголошувалося, що «ніяких розпоряджень з питань технічного, адміністративного та господарського характеру Комісари нікому не мають права давати. Втручання Комісарів у такі справи допускається лише у випадках, …коли буде помічено, що в справі адміністративній або технічній хто-небудь із урядових осіб, служачих чи робітників вчиняє дії, явно шкідливі для Української Держави, котрі погрожують небажаними наслідками». Тоді комісари повинні були повідомити про це головного комісара і надіслати листа до місцевого компетентного начальника із зазначенням строку відповіді «з вимогою призупинення злого вчинку та його наслідків і покарання винуватого чи притягнення до судової відповідальності залежно від характеру вчинку». При невжитті адміністрацією відповідних заходів комісари були зобов’язані безпосередньо або за допомогою Державної варти чи місцевого військового коменданта «припинити злий вчинок та його наслідки і донести про це Головному комісару з одночасним повідомленням управляючого залізницею, а також представника судової влади». До донесення і повідомлень додавався акт, в якому визначалися факти порушення і підстави для вжитих заходів. До утворення на залізницях дійової охорони у відповідному для цього складі в обов’язках комісарів був нагляд за порядком: «недопущення ніяких вчинків, які б порушували спокій і лад на залізницях», допомога профспілкам, громадам, просвітам у всіх професійних та культурно-просвітніх питаннях, а також запобігання їхньому втручанню «в справи чисто технічні та адміністративні». Крім того, комісари повинні були пильнувати за станом державного майна на залізницях. Якщо виникала необхідність виконання відповідних своїм обов’язкам дій за межами залізниці, вони зверталися за дозволом до губернських чи повітових старостів. А на підлеглій території мали «право безперешкодного відвідування всіх службових приміщень і залізничних споруд, користування засобами зв’язку і рухомим складом, контролювання всіх без винятку потягів, окремих вагонів та паровиків» 73.

За законом від 20 жовтня 1918 р. «Про засоби щодо охорони залізниць» функції комісарів поглинули особливі комісії. З оголошенням вжиття надзвичайних заходів на залізниці або її дільниці, крім адміністративних покарань за порушення своїх обов’язкових постанов у смузі відлучення залізниці, ці комісії наділялися правами забороняти будь-які зібрання, закривати торговельні і промислові об’єкти на певний строк або термін дії надзвичайного стану; припиняти продаж друкованої продукції; звільняти з роботи залізничних службовців, включно державних урядовців; забороняти перебування окремих осіб – як приватних, так і посадових, крім урядовців судового відомства, які виконували свої обов’язки, повідомляючи про це безпосередніх начальників відряджених службових осіб; тимчасово виселяти окремих осіб зі своїх помешкань з повідомленням про це вартових органів; звертатися за допомогою до військ, користуючись у цьому відношенні правами губернських старостів, вказаними в ст. 316 «Учреждений губернских» 74.

Досить характерною є обов’язкова постанова особливої комісії з охорони Правобережних залізниць, яку надрукувала газета «Армія» 12 грудня 1918 р. В ній зазначалося: «1) Забороняється перепуск на вокзал Київ-пасажирський і перебування на ньому сторонньої публіки, тобто всіх, крім осіб, що мають перепустку і квиток на поїзд, що відходить, на який вже відкрито продаж квитків, а також осіб, здійснюючих формальності по відправці і отриманню вантажів і багажу. Прибулі з поїздами до Києва зобов’язані відразу ж покинути станцію і можуть залишитися у відділенні видачі багажу лише до його отримання. 2) За годину до посадки у поїзд, що відправляється, начальник станції або його заступник, з’ясувавши в німецькій комендатурі, повідомляє начальника відділу варти, скільки і яких місць в цьому поїзді має бути надано пасажирам. 3) Начальник відділу варти, з’ясувавши, скільки знаходиться на станції пасажирів прямого сполучення, надає їм місця, а за кількістю залишених місць пропускає для купівлі квитків до вокзалу, що мають належні перепустки, із черги біля вокзалу. 4) Посадка здійснюється особливо призначеними залізничною адміністрацією агентами за найближчої участі варти. 5) За невиконання цієї постанови винні підлягатимуть арешту до трьох місяців або штрафу до 3 000 крб. Ця постанова набирає чинності з моменту її оголошення і вивішується на ст. Київ для загального повідомлення».

Законом від 20 жовтня також заборонялося всім службовцям державних і приватних залізниць, на яких особлива комісія оголосила вжиття надзвичайних заходів, залишати без її дозволу свої посади. За самовільне залишення служби або неявку без поважних причин у призначений час для виконання службових обов’язків залізничники підлягали адміністративному покаранню (штраф до 3 000 крб., арешт до трьох місяців, висилка за межі держави) або «в загально встановленому судовому порядку замкненню до в’язниці на строк від чотирьох до восьми місяців». Отже такі справи підлягали віданню окружних судів у загальному порядку судового провадження. Скарги на дії особливих комісій протягом двох тижнів з часу оголошення оскарженого розпорядження розглядалися міністром шляхів і вирішувалися за його узгодженням з міністром внутрішніх справ. Разом з тим у Законі зазначалось, що «подання скарги не призупиняє виконання оскарженого розпорядження» 75.

В Законі від 20 жовтня 1918 р. виразно вбачається намагання гетьманського уряду запобігти страйковому руху. Це пов’язувалось з тим, що страйки залізничників завдали Українській Державі більших збитків, ніж організовані серед робітників інших професій. 2 липня 1918 р. відбувся страйк залізничників в Одесі, який охопив 1,5 тисячі осіб. 8 липня «італійський» страйк проголосили київські головні залізничні майстерні, де працювало 4 тисячі осіб. 15 липня застрайкували залізничні вузли Сарни і Коростень. 16 липня на загальних зборах робітників залізничних майстерень в Одесі, скликаних за ініціативою більшовиків, ухвалили розпочати загальний страйк залізничників України. І почалося: 18-20 липня застрайкувала Катеринославська залізниця, 19-го – ст. Конотоп Лівобережної залізниці, 20-го розпочалися страйки на Полтавському і Харківському вузлах.

В радянській історіографії залізничні страйки в Україні в липні – серпні 1918 р. змальовувалися як загально-робітничий протест проти гетьманської влади, пролетарська солідарність з «російськими братами», що в цей час вже будували комуністичне суспільство. Але про безпідставність і заідеологізованість такого твердження говорять навіть окремі комуністи-сучасники тих подій.

Ще в 1929 р. М. Редін писав про страйки: «Безперечно, тут переважали моменти оборони і економічної вимоги. Безперечно, помилялися «Известия ЦИК РСФСР», коли писали, що страйкарі основним своїм гаслом висували встановлення радянської влади… Наприкінці липня, після 12-14 днів страйку, всюди починається боротьба поміж самих страйкарів – за чи проти продовження страйку. Уже 24 липня маємо відомості, що одеські машиністи згоджуються припинити страйк, коли їм буде виплачена заборгованість. 27-го маємо звістки з Знаменки. Проміж страйкарями іде боротьба. Службовці, телеграфісти, конторщики, машиністи кажуть, що страйкувати далі немає ніякої рації» 76.

Розгортання страйку в Україні розглядалося як корисне не лише лівому крилу гетьманської опозиції. З військово-стратегічних міркувань до страйку підштовхував українських залізничників командувач Добровольчої армії генерал А. Денікін.

У своїх спогадах він писав: «Я, здійснюючи Другий Кубанський похід, вжив деяких заходів забезпечення. На лінії Київ–Ростов Київський залізничний комітет і деякі організації підготовляли залізничні страйки, напади, псування і зруйнування колії – на випадок просування на схід німецьких підкріплень» 77.

Цікаво, що сучасні російські дослідники вважають підривні дії білогвардійців проти Української Держави винятком.

Процитуємо, наприклад, В.П. Федюка: «Очередной парадокс гражданской войны состоял в том, что в стачке были заинтересованы и прямо противоположные силы. В документах одного из руководителей Добровольческой армии генерала М.В. Васильева есть сведения о тайном посещении его в июне 1918 г. депутацией Киевских железнодорожников» 78.

У серпні страйки залізничників почали вщухати і до кінця місяця припинилися. Загалом у них взяло участь близько 200 тис. осіб. Головні вимоги страйкарів були економічні – виплата заборгованості платні, підвищення посадових окладів. Тимчасове організаційне залізничне бюро ЦК КП(б)У, що надіслало в Україну своїх підпільних працівників, висунуло й політичні гасла, зокрема звільнення політичних в’язнів. На наш погляд, звинувачення гетьманського уряду в спричиненні цього страйку і його жорстокому придушенні, що протягом 80 років має місце в історичній науці, нарешті потребує спростування. Звичайно, що спроба наведення порядку в залізничній галузі, приведення її у відповідність до умов ринкового господарства на перших порах була пов’язана з погіршенням добробуту певних категорій залізничних службовців і робітників.

«Залізниці, замість прибутків, давали колосальні збитки, – згадував П. Скоропадський – Бутенко підрахував, що залізниці України повинні були давати до 600 тисяч карбованців збитків. Потім він зробив всі можливі скорочення; разом з тим він провів скорочення в платні нижчим службовцям за умови надбавки на дорожнечу. Захід цей був проведений у раді міністрів при дуже слабкій кількості голосів, але я його затвердив, оскільки вважав, що Бутенку краще видно, можна це робити чи ні. Цей захід, звичайно, був непопулярним…Ще за часів Центральної Ради деякі категорії службовців під тиском російських більшовицьких тенденцій отримували платню, нічим не виправдану за своєю величиною. Бутенко це законом скоротив, але за минулий час я вважав необхідним виплатити. Сума недоотриманої платні була дуже великою, якщо не помиляюсь, 200-300 мільйонів. Уряд відразу не міг виплатити цих коштів. Тому було вирішено, що борг службовцям повертатимуть поступово. Але це влаштувалося не під тиском страйку, а було вирішено раніше» 79.

Крім зазначеного Скоропадським, слід додати, що певна заборгованість плати в залізничній галузі складалася ще за часів Центральної Ради. Наприклад, 7 серпня 1918 р. начальник Одеської служби руху доповів головноуповноваженому українського уряду при Австро-Угорському командуванні, що підлеглі йому службовці не отримали платню за квітень – липень, а евакуйовані з Бессарабії – за період від 5 до 7 місяців. Загальна заборгованість складала 1 188 720 крб. Як же уряду Української Держави вдалося в місячний термін ліквідувати кризовий стан на залізницях і в 1918 р. очікувати прибуток до Державної скарбниці від залізниць у сумі 693 млн. 290 322 крб. 80?

Більшовицька газета «Вечерние известия Московского Совета Рабочих и красноармейских депутатов» 7 серпня 1918 р. писала: «Немцами и украинцами производятся массовые аресты рабочих и особенно железнодорожников. Арестованные отправляются в Брест и Белу для заключения в концентрационные лагеря. На вокзале при отправке партий можно наблюдать душу леденящие сцены. Жены и дети целуют сапоги солдат, умоляя их пустить проститься к отправляемым. На улицах масса шпиков и охранников».

Неможливо заперечувати, що арешти керівників страйкарів здійснювалися. Саме в цей час, 19 липня, гетьман затвердив закон «Про відновлення на Україні царського закону від 2 грудня 1905 р. про суворі покарання за участь у страйках». Царські правила покарання страйкарів застосовувалися «за участь у страйках на підприємствах, які мають державне значення, а рівно й в установах державних». Але ж разом з тим Закон передбачав і «забезпечення долі служачих, які не брали участі у страйках і через те потерпіли від учиненого над ними насильства» 81. Щоб переконатися, що не репресивні заходи стали вирішальною причиною завершення страйку, знову доцільно звернутися до книги М. Редіна, який аж ніяк не збирався в ті роки виправдовувати гетьманський режим:

«Треба було втихомирити залізничників. І насамперед береться залізничне «начальство» втихомирювати їх найдешевшим способом – агітацією. В Києві – значне «начальство» з міністерства шляхів, у решті місць – найбільше місцеве «начальство» обходить залізничників, переконує їх, доводить, що страйкувати не гаразд. Наша дорога батьківщина терпить від страйку, він призведе її до загибелі. Всім тепер погано, вся батьківщина страждає, – адже і ви повинні потерпіти – такий був зміст їхньої агітації. Найпростішим та найвірнішим здавалося виплатити робітникам заборгованість, задовольнити їхні економічні вимоги. І на цей шлях штовхали міністра шляхів Бутенка, як і весь гетьманський уряд, німецькі генерали. Вони найбільше прагнули, щоб страйк зліквідувати щонайшвидше, він бо заважав їм експортувати збіжжя до Німеччини, він псував увесь механізм, установлений німецьким імперіалізмом для свого порятунку. І австро-німецькі генерали та лейтенанти у центрі й на місцях запевняли страйкарів, що вони «дуже задоволені працею залізничників, суто економічному страйкові не заважатимуть та клопотатимуться про задоволення вимог страйкарів». Водночас німецький оберкомандувач послав листа до Лизогуба, Голови Ради Міністрів, про потребу негайно задовольнити найпекучіші економічні вимоги страйкарів. Задовольнялося частину вимог, але надто повільно, надто ліниво. Почали розсилати гроші на виплату заборгованості; асигнували 11/2 мільйона карбованців на посилення продовольчого постачання залізничникам; мобілізували деякі (хоч і дуже маленькі) хлібні ресурси. Спочатку гадали грішми купити залізничників. Але залізничники знали, що вони страйкують не лише за гроші, і по станціях почало лунати гасло: грошей не брати – поки не задовольнять усіх вимог. Незабаром, однак, керівники місцевих страйкомів зрозуміли, що це гасло невірне: адже ж за допомогою цих грошей можна протриматися якийсь час. І другим гаслом було: гроші брати, але на роботу на ставати. Побачивши й собі, що це лише посилює позиції страйкарів, не ламаючи їхньої стійкості, уряд розпорядився – видавати гроші тільки тим, хто працює. Оце саме й був батіг разом з пірником: хто працює – той їсть; хто не працює – той не їсть. У вустах пролетаріату – це гасло соціалізму. У вустах ворогів пролетаріату – це гасло страйколомства. Але відповіддю на це було те, що гроші залишилися в касах. За четвертого етапу уряд наказав давати гроші не лише тим, хто працює, а й тим, хто дає розписку, що працюватиме. Це внесло розлад у масу страйкарів, бо частина розписувалася – а працювати не йшла; частина ж розписувалася – й доводилося їй ставати до праці під німецьким батогом. А розібратися, хто ставав до праці сам, а кого дійсно до цього примушували, було вже важкувато» 82.

Про те, що гетьманська влада не застосовувала масових каральних санкцій проти залізничників, свідчать і архівні джерела. Залишилося доволі таємних повідомлень від освідомчих агентів, які діяли серед керівного ядра страйкарів. При цьому останніх заарештовано не було.

Так, 1 серпня директор ДДВ П. Аккерман повідомив столичного отамана, що «14 липня в Києві відбулося закрите засідання «Окркому» у складі голови Аухтера, секретаря Саражина і членів Синькевича, Гуліда, Гофмана, Баранова, Пухальського, за участю делегатів від залізничного союзу Казаницького, Дядюшкіна, Царицина, Тетері і Веприка. На засіданні головним чином обговорювалося питання про становище на залізницях у зв’язку зі страйком, особливо крайніми лівими поглядами відрізнялися виступи Казаницького, Синькевича і Дядюшкіна». 7 серпня директор ДДВ знову звернувся до столичного отамана за отриманням відповідних розпоряджень, вказавши, що в Києві 15 серпня очікується початок страйку 83.

Натомість німецько-австрійські союзники залізничний страйк розглядали як загрозу продовольчого забезпечення своїх армій, а тому не виключали можливість застосування репресивних заходів до страйкарів. Вже заздалегідь, 23 травня 1918 р., начальником залізничного управління штабу Ейгхорна було підготовлено проект наказу на випадок страйку українських залізничників.

В ньому зазначалося, що «німці були запрошені українцями в їхню країну для встановлення порядку. Вони не допустять, щоб нові бешкети і страйки зруйнували те, чого досягли ціною німецької крові і при необхідності здійснять свою волю застосуванням насильства».

За проектом з початком страйку всі залізниці переходили до відання німецького командування, українські залізничники несли відповідальність перед німецькими польовими судами. Невиконання оголошеного наказу розглядалося як непідкорення військовим законам і загроза діючій армії. Винні у зруйнуванні або у спробах зруйнування залізничних колій і обладнання підлягали смертній карі. Винні у порушенні роботи залізниць іншими засобами або пасивним відношенням до таких порушень підлягали «найсуворішому покаранню».

Окремо наголошувалось, що каратимуться «будь-які спроби утримати нестрайкуючих від роботи і спонукати до страйку, всякі образи діями чи словами тих, хто працює…Над проводирями страйків й тими, хто письмово або усно буде продовжувати агітацію за страйки, розповсюджувати листівки, здійснюватиметься безпощадна розправа». Зібрання без дозволу німецької адміністрації підлягали розгону збройною силою, а демонстрації заборонялися. І нарешті проект наказу передбачав, що «плату і продовольство отримають лише ті залізничні службовці і робітники майстерень, які негайно відновлять роботу» 84.

Цей проект під час страйку став підґрунтям для видання наказів окремими німецькими комендантами про покарання страйкарів. І вони, звичайно, відбувалися, але документів про масові страти нами не знайдено. Не підтверджує цього і М. Редін.

Ось як він повідомив про заходи союзників проти страйків: «Влаштовувалися великі облави – і по центральним містам і по глухим закуткам. В Одесі «виловлювали» залізничників з цілих районів. В Козятині, наприклад, заарештовували всіх тих, хто зовнішнім виглядом скидався на залізничника. Зібравши чимало «полонених», відкривали «збори»: німецький чи австрійський комендант виступав із промовою, де обіцяв всілякі пільги страйколомам та загрожував смертними карами страйкарям; потім пропонувалося всім, хто згоден працювати, відійти направо, всім, хто незгоден – наліво. Ясна річ, що такі «біблейські» способи впливали лише так, як ці загрози були реальні. Окупанти довели всю їхню реальність. Полонених тримали довгий час у нелюдських умовах, потім вивозили за межі України. З Одеси вивозили полонених до Очакова, згодом – до Володимира-Волинського; «експортували» їх цілими сотнями, знов-таки в нелюдських умовах. З Правобережжя вивозилося полонених здебільшого до Бресту. Там уже, очевидно, будь-який зв’язок з Україною втрачався. Керівники страйкового руху становили другий, за збіжжям, «предмет експорту» в Німеччину з України. На зборах страйкарів німецькі коменданти заявляють: «Другий комітет, що буде створений, розпущу, а третій – розстріляю». І арешти все ширяться. Страйкарів та організаторів страйку виловлюють не лише на місці праці, але й тоді, коли вони їдуть додому. Апарат державного панування працює щосили. Реакція лютує. Поряд з цим окупанти повинні були показати страйкарям, що всі їхні зусилля спинити залізничний рух даремні. З Німеччини приїздять німецькі машиністи. Використовують тих спеціалістів, що є в самій німецько-австрійській окупаційній армії. Потяги, що йдуть до Криму, обслуговують машиністи німецької фльоти. Але, крім цього, дійсно примусово добиваються роботи «полонених» українських машиністів. Їх садовлять на паротяги і біля них ставлять варту з німецьких (чи австрійських) солдатів, – щоб не втекли дорогою. Правда, й це не допомагало – машиністи все ж таки втікали; але подекуди це давало бажані для окупантів наслідки» 85.

Крім залізничних комісарів і Державної варти, на залізницях Української Держави діяли й інші посадови особи, повноваження яких стосувалися охорони залізниць. На великих залізничних станціях були створені управління дільничних військових комендантів. При управліннях залізниць існували посади завідувачів пересуванням військ, у Головному управлінні Генерального штабу – Управління військових комунікацій. У питаннях внутрішньої служби ці органи керувалися військовими статутами, але виконували свої службові обов’язки у межах діяльності відповідної залізничної адміністрації. Тому постала необхідність міжміністерського узгодження їхніх повноважень. Вони визначалися спільними наказами міністрів військових справ і шляхів майже щомісячно. В першому з таких наказів у червні 1918 р. було констатовано: «З надсилаємих скарг вбачається, що наступивша на залізницях розруха багато залежить від невиконання військовослужбовцями і громадською владою правил при вимогах на перевіз як тих чи інших грузів, так і людей». Тому міністри визначили, що всі розпорядження рухомим складом належать до виключної компетенції залізничної адміністрації. Службовці військової офіції з транспортних питань повинні були звертатися до органів Управління військових комунікацій, крім особливих випадків. Для військових транспортів встановлювалися норми перевозу, які регулювалися завідувачами пересуванням військ, а категорію їхньої черговості визначали дільничні коменданти. На останніх покладалося також забезпечення виконання спільних наказів міністрів. За необхідності коменданти мали застосовувати підлеглі їм охоронні сотні 86.

Червнева інструкція військового міністра «Про взаємовідношення Української військової влади до Австро-Угорської і Німецької» оголошувала українським військовим повноваження залізничних комендантів союзників. В ній, зокрема, зазначалося, що «українські коменданти чинять повну свою співучасть пересуванню всіх Германських і Австро-Угорських військ і вантажів, а залізничні коменданти Центральних держав будуть допомагати всякому пересуванню Українських військ і вантажів». Коменданти мали обмінюватися інформацією про військові заходи в смузі відлучення залізниць «для приведення їх до спільної можливості виконання». Вимоги на військові перевезення коменданти надсилали до управлінь залізниць окремо, але один одному пересилали їхні копії.

Разом з тим в Інструкції підкреслювалася керівна роль командування союзників в охоронній галузі:

«Військово-поліцейська охорона в полосі відлучення залізниць встановлюється Австро-Германською владою, і коменданти станцій відповідають за непорушення військового порядку і за охорону всіх станційних будівель і споруджень на місцях, де знаходиться і Українська залізнична сторожа (остання виконує свої обов’язки згідно з одержаними нею наказами від свого начальства), в кожному приватному випадку за згодою Українського командування з австро-германським комендантом у залежності від місцевих умов» 87.

Союзники встановлювали й загальні правила щодо охорони порядку на залізничних станціях.

Так, 5 серпня 1918 р. австро-угорське військове командування повідомило про те, що «через велику кількість скарг про крадіжки і грабежі в товарних вагонах австро-угорські патрулі і вартові мають наказ стріляти у всіх осіб, які не мають права знаходитися біля вантажних вагонів, якщо на перший поклик вартового вони не зупиняться». Оголошувалось також про заборону приватним особам і залізничникам, які не знаходяться при виконанні службових обов’язків, їздити у товарних поїздах чи у вантажних вагонах, причеплених до пасажирських або кур’єрських поїздів. Порушників цієї заборони австро-угорські патрулі затримували і передавали до найближчого українського коменданта станції, де на них накладалися покарання у вигляді штрафу до 20 крб. У разі неможливості або відмови сплати штрафу порушник підлягав арешту до двох місяців 88.

Боротьба українських і німецько-австрійських залізничних комендатур з вантажними пограбуваннями давала певні результати. У другій половині серпня – вересні 1918 р. повідомлень про їх вчинення було значно менше. Але з розпадом Австро-Угорщини й евакуацією додому її військ у листопаді 1918 р. цей процес вийшов з-під контролю не тільки залізничних комендантів, але й австро-угорського вищого командування в Україні, підлеглі якого самі стали скоювати численні залізничні злочини.

28 жовтня на ст. Бобринська під час стоянки австрійського ешелону солдати почали грабувати вантажні вагони. Вартові Мисько і Хоменко намагалися перешкодити грабежам, але австрійці одного поранили, а другого побили прикладами гвинтівок. 2 листопада на ст. Біла Церква австрійські солдати вкрали з вагонів 39 пуд. борошна і 21 пуд. пшениці. 6 листопада на ст. Цвєтково австрійські солдати відкрили 10 вантажних вагонів. За допомогою німецького коменданта під час обшуку в них було знайдено 35 пуд. пшениці, 93 пуд. варення, 15 пуд. тютюну. 6 листопада на ст. Жмеринка австрійськими солдатами і місцевим населенням пограбовані всі залізничні склади і вагони, які стояли того дня на станції. 8 листопада на роз'їзді Ведмеже близько ст. Ларга під час торгівлі військовим майном між австрійськими солдатами і селянами зчинилася сварка, австрійці відкрили вогонь і вбили 5 селян. Селяни затримали ешелон, але начальник станції на вимогу австрійців його відправив. Селяни вчинили самосуд над працівниками станції. 9 листопада на ст. Роздольна австрійські солдати і мешканці навколишніх сіл пограбували станційні харчові магазини, вантажні вагони, квартири станційних службовців 89.

Того ж дня газета «Армія», що виходила в Києві, писала: «На станціях і участках залізниці твориться щось надзвичайне. Уходячими австрійцями вживається зброя над служачими-залізничниками, стрілянина була на всіх станціях, де йдуть австрійці. Є вбиті й поранені. Користуючись від’їздом австрійських військ, населення грабує все, що є, підпалюючи будинки і руйнуючи склади».

10 листопада 1918 р. ця ж газета надрукувала чергову інформацію про стан на залізницях Волині і Поділля. Зазначалося, що у с.Вендечи австрійські солдати пропонували місцевим селянам допомогу для розгрому прилеглих до залізниць маєтків і цукрових заводів, але ті відмовились. У Проскурові і Кам’янці, а також у Ямпольському повіті: на ст. Ярошинка, Рахни, Вапнярка австрійцями було розбито вантажні вагони, а харчі з них – продані населенню. В Томашполі вони вчинили єврейський погром і розбили крамниці. В Жмеринці – підпалили офіцерське зібрання, яке гасила місцева варта.

Ситуація ускладнювалася й тим, що у зв’язку зі звільненням у цей час через західний кордон Української Держави стали масово повертатися додому російські військовополонені. На своєму шляху в пошуках харчів вони вдавались до чисельних грабежів у прикордонній смузі. Тому 8 листопада з цього приводу терміново відбулася нарада у військового міністра О. Рогози, на якій були присутні міністр шляхів Б. Бутенко, товариш міністра внутрішніх справ С. Варум-Секрет, київський військовий комендант генерал Тищинський, столичний отаман генерал Маршалк, представники біженецького департаменту МВС, Міністерства харчування і німецького командування. Було вирішено відкрити мережу «приймальних продовольчо-розподільчих пунктів» при залізничних станціях в Радзивілові, Волочиську, Гусятині, Новоселиці. Тут військовополонених передбачалося нагодувати і розподіляти по ешелонах для подальшої відправки. Друга лінія пунктів мала бути створеною в Рівному, Шепетівці, Проскурові і Жмеринці, де військовополонених розподіляли за напрямками прямування і відправляли в ешелонах в обхід великих міст. Для цього планувалося використати весь порожняк, що був на західному кордоні. Загальне керівництво евакуацією російських військовополонених додому було покладено на начальника тилово-організаційного відділу Управління військових комунікацій Генштабу генерального хорунжого М. Соловйова. Нарада визначила, що для організованої відправки військовополонених необхідно було щоденно 8 ешелонів, з них 4 – санітарні. Але їхній потік виявився значно більшим, що з одночасною евакуацією австрійців на заході і біженців із Росії на півночі та сході дезорганізовувало роботу залізниць. Не вдалося запобігти проникненню військовополонених до великих міст.

9 листопада 1918 р. газета «Армія» писала: «Зараз в Києві на кожному кроку можете побачити полонених по 2-3 чоловіка, маленькою і великою купою. Це перші кроки. По словам прибуваючих полонених цими днями має прибути з полону до 600 000 полонених».

У повідомленнях про становище на українських залізницях від 13 листопада 1918 р. зазначалося: «З Рибниці відправлено 459 полонених. В Голобах затримано 7 австрійських ешелонів. На Рівенському вузлі затримано до 600 вагонів біженців. Полонених відправлено трьома товарними і однією пасажирською валкою (3 350 осіб) на Сарни. Маються полонені: в Рівно – 3 валки, Киверцях – 1, на шляху до Здолбунова – 1. Біженці в Кореньові (9 330 осіб) і Хуторі Михайлівському (3 800 осіб) Ешелони з біженцями: Сарни – 1, Лунінець – 3, Гомель – 3. Полонених довозять до ст. Рябчик, на 585 версту, і біля мосту висаджують, руховий склад повертається назад» 90.

14 листопада могилівський повітовий староста Г. Рафальський доповідав у департамент Державної варти, що від ст. Окниця до Могилева рухається пішим порядком 5 000 військовополонених, яких необхідно нагодувати, інакше вони самі візьмуть харчі в місті. Староста просив директора ДДВ дати наказ залізничним вартовим про видачу у його розпорядження двох вагонів борошна, реквізованого у австрійців 91.

Суттєво заважала запобіганню злочинів на залізницях невизначеність правового статусу залізнично-технічних військ, що були на той час «під патронатом» міністра шляхів. Про ці воєнізовані формування сьогодні відомо небагато. Між тим вони стали першими збройними осередками повстання Директорії і разом зі «стрільцями», «запорожцями» і «чорноморцями» відіграли в ньому вирішальну роль. Архівні джерела, які зараз потрапляють у поле зору дослідників, підтверджують спогади П. Скоропадського, в яких він визнав, що в образі цих військ фактично створив могильника своїй владі:

«Я, напевне, винен у тому, що категорично не домігся їхнього знешкодження, але Бутенко, з яким я робив переворот, сам далеко не крайній (лівий – О.Т.) у своїх переконаннях, мені вважався людиною, не спроможною замислювати що-небудь проти Гетьманатства».

З військовими залізничниками П. Скоропадський помилився, як і з формуваннями З. Натієва. Ще на початку гетьманської кар’єри він опинився у полоні своїх прагнень будь-що мати власну армію. Після роззброєння в травні 1918 р. «полку залізничників» німцями, які мали відомості, що там ведеться антигетьманська агітація, П. Скоропадський не погодився з таким рішенням союзників.

Про ті події він згадував: «Я викликав Бутенка, він так розпинався про свій полк, що в результаті, не бажаючи, щоб мій престиж так підривався німцями, а з іншого боку, припускаючи, що німці були й праві, я, без погодження з німцями, надіслав туди змішану комісію із німецьких і українських офіцерів для провадження докладного розслідування. Через деякий час виявилося, що поруч з непридатним елементом, який негайно був вилучений з полку, решта людей уявляла з себе добрий матеріал, але спорядження і обмундирування – нижче всякої критики. В мене було мало частин, мені необхідно було збільшувати військову міць всіма можливими засобами. Головним об’єктом дій ми мали тоді більшовиків, а ця частина для боротьби з ними була добрим матеріалом. Вирішено було, що частина буде приведена в порядок новопризначеним командиром, а старого, малодіяльного – усунуть. Коли все впорядкується, я їм зроблю огляд і тоді вони складуть обітницю Україні і Гетьманату, а я їх переведу у військове міністерство. Але час спливав, а я все не отримував рапорту про приведення частин в повний порядок. Нарешті, вже наприкінці жовтня мені доповіли, що там загалом осіб 200 придатні, всі інші не годяться. Я ніяк не можу збагнути, що Бутенко хотів провести. Я не допускаю думки, що Бутенко вів подвійну гру, думаю, що він був у руках цих щирих українців, які про всяк випадок готували собі камінь за пазухою, щоб при зручній нагоді виступити проти мене» 92.

Охоронна діяльність залізнично-технічних військ, командувати якими з червня 1918 р. було доручено генерал-майору О. Осець­кому, досить часто вклинювалася в межі компетенції залізничних підрозділів Державної варти. Військові залізничники мали обмежувати свою діяльність охороною вантажів, залізничних кур’єрів і станційних споруд. Але нерідко особовий склад військ виконував невластиві йому функції – займався обшуками і реквізиціями вантажу. Особливо ретельно обшукували і реквізували потяги, де були цукор, хліб і горілка. Це викликало незадоволення не лише міністра внутрішніх справ І. Кістяківського, а й міністрів продовольства Ю. Со­ко­ловського, торгу і промисловості С. Гутника. Разом вони переконали гетьмана у доцільності підпорядкування цих військ МВС.

Прийняття такого рішення прискорили доповіді про низький рівень дисципліни серед військових залізничників.

18 жовтня вартовий І. Босс подав рапорт начальнику Дніпровського відділу Лівобережного залізничного району варти, в якому доповів, що «14 жовтня, о 5-й годині по полудню, на пероні ст. «Дарниця», де в очікуванні поїзду знаходилося багато пасажирів, охоронники цієї станції, в тому числі і старші – хорунжий Грищенко, а також молодші – Дединський, Аксельрод і ще три особи, прізвища яких встановити не вдалося, маючи зброю, всі були у п’яному вигляді і розпочали поміж себе свару і бійку, ображаючи при цьому один одного крадіями, про що погрожували донести свому начальству (про різні крадіжки). Очікуючи поїзду публіка сміялася і обурювалася їхньою поведінкою».

9 листопада директор ДДВ П. Аккерман доповів особисто начальнику Штабу гетьмана про інцидент, що трапився 27 жовтня з отаманом Лівобережного району залізничної охорони підполковником Хілобоченком. Того вечора помічник начальника Двірцевого району столичної варти склав адміністративний протокол про те, що цей офіцер «в кав’ярні-шантані «Пато де Флер» у стані повного сп’яніння вчинив погром, при цьому намагався пустити в хід револьвер» 93.

1 листопада відбулася нарада у директора ДДВ, на якій були присутні начальник залізнично-технічних військ, начальник залізничного відділу департаменту варти, отамани вартових залізничних районів, представники Міністерства шляхів і німецького командування в Україні. На ній було відпрацьовано конкретну схему перепідпорядкування залізнично-технічних військ. Зокрема, було вирішено реорганізувати їх у залізничну охорону і підпорядкувати залізничному відділові департаменту Державної варти. Нарада відзначила, що залізнична охорона створюється виключно для охорони вантажів, споруд і агентів залізниці, які перевозять кошти, а також для сприяння чинам залізничної варти у всіх, без винятку, випадках виконання ними службових обов’язків на підставі ст. 185 «Устава российских железных дорог» ніяких самостійних дій, як-то: оглядів, реквізицій, обшуків тощо чини охорони не провадять, про що начальник залізнично-технічних військ повинен зробити відповідне розпорядження.

Весь особовий склад колишніх залізнично-технічних військ підлягав переатестації. Отамани відповідних районів залізничної варти мали створити з класних урядовців спеціальні комісії, які б провели за списками перевірку тих осіб, яких мали атестувати. Нарада зазначила, що «особи, про яких маються певні дані про їхню моральну або політичну неблагодійність, негайно звільняються зі служби, а викриті або причетні до крадіжок звільняються і за ними збуджуються кримінальні справи». Оптимальну чисельність залишеного особового складу залізничних охоронців визначали отамани районів варти. За їхнім підписом також складалися акти про облік зброї залізничної охорони. Всі револьвери, що знаходяться на складах і в резерві, негайно повинні були передаватися чинам Державної варти. У залізничних охоронців «залишалася тільки зброя, що знаходилася у безпосередньому віданні начальника залізнично-технічних військ» 94.

Рішення наради ДДВ втілив у «Статуті про озброєну охорону на залізницях України». Вже 17 листопада міністр внутрішніх справ надіслав проект цього Статуту на узгодження до міністра шляхів, зазначивши, що після цього «Статут буде розісланий належним рангам Залізничної Державної Варти і Залізничної Охорони для виконання». МВС поспішало вирішити справу якнайшвидше, інакше в умовах розпочатої евакуації союзних військ практична невизначеність підпорядкування залізничної охорони ще більше дестабілізувала ситуацію на залізницях. Енергійність дій з боку МВС викликала перехід конфлікту між вартою і охороною у практичну площину.

Так, 4 листопада інспектор залізничного відділу ДДВ порушив питання про усунення від посади начальника відділу залізничної охорони полковника Осмоловського «через повне нерозуміння своїх прав і обов’язків». 7 листопада почалася сварка між чинами залізничної варти і охорони на ст. Суми, яка ледь не скінчилася застосуванням зброї. З великими труднощами пристрасті вдалося вгамувати лише особисто отаману Лівобережного району варти.

14 листопада він же доповів у залізничний відділ ДДВ, що «до цього часу залізнична охорона не має телеграми генерала Осецького про припинення реквізицій цукру, горілки і т. ін.» 95. Але такого розпорядження і не могло бути. З 30 жовтня генерал Осецький вже очолив таємний оперативний штаб повстанців проти гетьмана 96. 24 листопада від нього до управління начальника охорони Лівобережних залізниць прибув повстанський загін на чолі з підполковником Хілобоченком, сотником Канканом і хорунжим Зубком, який став вимагати передати їм зброю і майно. Начальник управління відмовився і доповів про це директору ДДВ. У той час, не чекаючи розпорядження міністра шляхів, варта вже почала перепідпорядкування залізнично-технічних військ.

Так, 22 листопада було складено акт про передачу до відання ДДВ залізничної охорони управління Правобережних залізниць. Але у підлеглість нових начальників фактично увійшла лише резервна сотня, в якій нараховувалось 30 вояків, решта була розіслана у зв’язку з безпорядками під час евакуації австрійських військ по всіх лініях Правобережжя. Загалом у складі 13 відділів цього управління було 38 старшин, 15 діловодів, 57 канцеляристів, 1 565 військових охоронців. Зі складу управління варта отримала 596 гвинтівок і карабінів різних систем, 216 револьверів і 310 шабель. Міністерством шляхів було передано також 200 000 крб. на обмундирування охоронців.

Лише 27 листопада міністр шляхів надіслав міністру внутрішніх справ листа, в якому повідомив, що ним «зроблено розпорядження, аби залізнична охорона підлягала Залізничній Державній Варті і що ніякої зброї для залізничної охорони не потрібно» 97. Але здійснити остаточну передачу вже практично не вдалося.

Ще 25 листопада начальник залізничного відділу ДДВ Делянов доповідав директорові департаменту Аккерману: «Планомірна ліквідація залізнично-технічних військ неможлива через поточні політичні події. Тому діяльність департаменту Державної варти і отаманів районів вважаю обмежити: 1) прийняттям всієї зброї і спорядження; 2) поставленням печатки на всі справи залізничної охорони і здачею їх в Міністерство шляхів» 98.

Характерно, що і в умовах розпалення нових політичних пристрастей вартові продовжували виконувати свої обов'язки.

Показовою у цьому плані є доповідь людини з іншого відомства. Військовий комендант ст. Дарниця 30 листопада доповідав начальнику Управління військових комунікацій: «Колишня охорона, яка погано виконувала свої обов'язки, через події останніх днів втекла. Німецькі війська на пропозиції охороняти станцію відмовили, тому вагони місцями відкриваються і розкрадаються. Єдина сила, на яку можна покластися, це варта, але остання через свою малочисельність не в змозі виконати запропонованих вимог. Прошу про збільшення варти до 40 чоловік. Сотник Гречина» 99.

Отже, незважаючи на особливу нормативну регламентацію, значні урядові діяння в галузі охорони залізниць, залучення до цієї справи збройних підрозділів різних відомств, залізнична охоронна система Української Держави виявилася неефективною. Більшість особового складу залізнично-технічних військ виступила проти гетьмана П. Скоропадського.

Книга: Охоронний апарат Української держави (квітень – грудень 1918 р.)

ЗМІСТ

1.	Охоронний апарат Української держави (квітень – грудень 1918 р.)
2.	2.1. ІСТОРИЧНІ ПЕРЕДУМОВИ Й ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВІ ЗАСАДИ СТВОРЕННЯ ГЕТЬМАНСЬКОГО ОХОРОННОГО АПАРАТУ
3.	2.2. ПРАВООХОРОННА ПОЛІТИКА ТИМЧАСОВОГО УРЯДУ, БІЛЬШОВИЦЬКИХ РАД І ЦЕНТРАЛЬНОЇ РАДИ В УКРАЇНІ 1917 Р.
4.	2.3. ОХОРОННІ ОСЕРЕДКИ УНР І РАДЯНСЬКИХ «ПІВДЕННИХ РЕСПУБЛІК» НАПРИКІНЦІ 1917 Р. – У КВІТНІ 1918 Р.
5.	2.4. АНАРХО-КРИМІНАЛЬНА СИТУАЦІЯ В УКРАЇНІ ЯК ОДНА З ПЕРЕДУМОВ ПРИХОДУ ДО ВЛАДИ ГЕНЕРАЛА П. СКОРОПАДСЬКОГО
6.	2.5. ГЕТЬМАНСЬКА КОНЦЕПЦІЯ ПОБУДОВИ ОХОРОННОГО АПАРАТУ І ЇЇ НОРМАТИВНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
7.	3.1. ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ПРИЗНАЧЕННЯ І ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА
8.	3.2. КАДРОВА РОБОТА І СОЦІАЛЬНИЙ ЗАХИСТ СЛУЖБОВЦІВ
9.	3.3. МАТЕРІАЛЬНЕ ПОСТАЧАННЯ, СПОРЯДЖЕННЯ І ОБЛАДНАННЯ ВАРТОВИХ ПІДРОЗДІЛІВ
10.	3.4. ОСНОВНІ НАПРЯМИ СЛУЖБОВОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
11.	4.1. ІСТОРИЧНІ ОСОБЛИВОСТІ ГЕТЬМАНСЬКОЇ ВІЙСЬКОВОЇ КОНЦЕПЦІЇ
12.	4.2. ЦЕНТРАЛЬНІ УСТАНОВИ ТА ТЕРИТОРІАЛЬНІ ВІЙСЬКОВО-ОХОРОННІ ПІДРОЗДІЛИ
13.	4.3. ВІЙСЬКОВІ ЧАСТИНИ ОСОБЛИВОГО ПРИЗНАЧЕННЯ
14.	4.4. ВОЄНІЗОВАНА АДМІНІСТРАЦІЯ ТА СЛУЖБА БЕЗПЕКИ ГЛАВИ ДЕРЖАВИ
15.	5.1. ОРГАНИ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ
16.	5.2. ЗАЛІЗНИЧНА ОХОРОНА
17.	5.3. ДЕРЖАВНА ЛІСОВА СТОРОЖА
18.	6.1. ДОБРОВОЛЬЧІ ОХОРОННІ ФОРМУВАННЯ
19.	6.2. УКРАЇНСЬКА ВІЙСЬКОВО-КОЗАЦЬКА ОРГАНІЗАЦІЯ
20.	6.3. «ХЛІБОРОБСЬКІ» ЗАГОНИ САМООБОРОНИ
21.	6.4. МІСЬКІ ДОБРОВОЛЬЧІ ДРУЖИНИ
22.	7.1. ГЕТЬМАНСЬКА ЮСТИЦІЯ «ЦИВІЛЬНОГО ВІДОМСТВА»
23.	7.2. ПЕНІТЕНЦІАРНА СИСТЕМА ГЕТЬМАНАТУ
24.	7.3. НІМЕЦЬКО-АВСТРІЙСЬКА ВІЙСЬКОВА ЮСТИЦІЯ
25.	7.4. ОХОРОННИЙ АПАРАТ УКРАЇНСЬКОЇ ДЕРЖАВИ ПІД ЧАС ПОВАЛЕННЯ ГЕТЬМАНАТУ П. СКОРОПАДСЬКОГО
26.	7.5. ПІДСУМКИ

На попередню



Додати в закладки

  
Переклад Translate