Вхід в УЧАН Анонімний форум з обміну зображеннями і жартами.



Додати книгу на сайт:

Скачати одним файлом. Книга: Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.

11.4. МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються коносаментів. Укладена у Брюсселі 25 серпня 1924 р. Відома також як "Гаазькі правила". Доповнена Брюссельськими протоколами від 23 лютого 1968 р. і від 21 лютого 1979 р. Конвенція разом з доповненнями має напівофіційну назву "Гаазько-Візбійські правила".

Конвенція про уніфікацію деяких принципів стосовно обме4 ження відповідальності власників морських суден. Укладена у Брюсселі у 1924 р. Нову редакцію укладено в 1957 р. Доповнена Брюссельським протоколом від 23 лютого 1979 р.

Конвенція ООН про морські перевезення вантажів (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). Укладена у Гамбурзі 31 березня 1978 р. Набула чинності 11 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятками держав. Відома як "Гамбурзькі правила"; їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції.

399

Конвенція передбачає відповідальність перевізника (ст. 5) за збиток, спричинений втратою або ушкодженням вантажу, а також затримкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкодження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимагати, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків.

Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника:

• відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати

або ушкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною

835 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відван

таження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраче

ного або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища;

• відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обме

жується сумою, у 2,5 раза кратною фрахтові, що підлягає сплаті за

затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту,

що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення

(ст. 6).

Конвенція також містить положення, які звільняють відправника вантажу від відповідальності: він не відповідає за збиток, понесений перевізником або фактичним перевізником, а також за ушкодження, отримане судном, якщо такий збиток або ушкодження не відбулися з вини відправника вантажу, його службовців або агентів. Службовець або агент відправника вантажу також не несуть відповідальності за такий збиток або ушкодження, якщо тільки вони не сталися з їхньої вини.

Надається перелік вимог до оформлення коносаменту. В ньому наразі повинно бути зазначено:

1) загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для

ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках

щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або пред

метів і маса вантажу або його кількість, позначена іншим спосо

бом. Усі ці дані вказуються так, як вони представлені відправни

ком вантажу;

2) зовнішній стан вантажу;

3) найменування перевізника і місцезнаходження його основно

го комерційного підприємства;

4) найменування відправника вантажу;

400

5) найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний від

правником вантажу;

6) порт завантаження відповідно до договору морського переве

зення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження;

7) порт розвантаження відповідно до договору морського пере

везення;

8) кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

9) місце видачі коносаменту;

10) підпис перевізника або особи, яка діє від його імені;

11) фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або

інша вказівка на те, що фрахт повинний сплачуватися ним;

12) вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Кон

венції та будь-яка умова, що суперечить вимогам Конвенції, не матиме

сили;

13) вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен

або може перевозитися на палубі;

14) дата або період здавання в порту розвантаження, якщо вони

прямо погоджені сторонами;

15) підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені.

Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимо4

гами. Укладена 1976 р. (зі змінами, внесеними відповідно до Протоколу від 2 травня 1996 p.). Згідно з Конвенцією обмежується відповідальність за такими вимогами:

• стосовно смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження

майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судно

плавних шляхів і засобів визначення навігаційної обстановки)

та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з

його експлуатацією або операціями з порятунку, а також за вимо

гами щодо будь-яких зумовлених цим збитків;

• стосовно збитку внаслідок затримки при перевезенні морем ван

тажу, пасажирів або їхнього багажу;

• щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви

никли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або опе

раціями з порятунку;

• стосовно підйому, знищення або знешкодження судна, що затону

ло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому

числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

• щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;

401

• вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричи

нені заходами, розпочатими для запобігання або зменшення збит

ку, стосовно якого відповідальна особа може обмежити свою

відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, за

подіяним такими заходами (ст. 2).

Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники.

Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу і Про4 токол до неї 1976 р. Конвенція укладена в Афінах 13 грудня 1974 р., Україна приєдналася до Конвенції та Протоколу за Законом України від 15 липня 1994 р. № 115/94-ВР. Конвенція набула чинності 28 квітня 1987 p., а для України — 9 лютого 1995 р.

Конвенція застосовується до будь-якого морського міжнародного перевезення, якщо:

• судно ходить під прапором держави, яка є стороною Конвенції,

або зареєстроване в такій державі;

• договір перевезення укладено в державі, яка є стороною Кон

венції;

• відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце

призначення розташовані в державі, яка є стороною Конвенції, за

винятком, коли перевезення підпадає під режим цивільної

відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої

міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу

іншим видом транспорту, якщо тільки ці положення мають засто

совуватись до перевезення морем.

Згідно зі ст. З Конвенції перевізник відповідає за шкоду, заподіяну смертю пасажира або нанесенням йому тілесного ушкодження, а також внаслідок втрати або пошкодження багажу, якщо ці події сталися під час перевезення і були наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Доказ того, що подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення, а також визначення розміру шкоди покладається на позивача. Провина або недбалість перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах їх службових обов'язків, передбачаються, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира, втрата чи пошкодження каютного багажу сталися внаслідок або у зв'язку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибу-

402

хом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкодження іншого багажу така провина чи недбалість передбачаються, оскільки не доведено протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила цю втрату чи пошкодження багажу. В усіх інших випадках обов'язок доказу вини або недбалості покладено на позивача.

Конвенція також передбачає межу відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю та втрати чи пошкодження багажу. Так, відповідальність перевізника в разі смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження ні в якому разі не має перевищувати 700 000 франків щодо перевезення в цілому (згідно з Протоколом — 700 000 валютних одиниць).

Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, втрати відшкодовуються у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не має перевищувати зазначену вище межу. Але Конвенція надає право державі, яка є стороною Конвенції, встановити вищу межу відповідальності в національному законодавстві за кожного потерпілого для перевізників, які належать до цієї держави.

Межа відповідальності в разі втрати або пошкодження каютного багажу передбачена ст. 8, згідно з якою вона ні в якому разі не має перевищувати 12 500 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 12 500 валютних одиниць) щодо перевезення в цілому. Винятки існують для автомобілів — для них передбачено межу, яка не має перевищувати 50 000 франків за автомашину та іншого багажу (згідно з Протоколом — 50 000 валютних одиниць), крім каютного — для нього межа відповідальності встановлюється у розмірі, що не може перевищувати 18 000 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 18 000 валютних одиниць).

Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запозичення", визначеною МВФ. Валютні одиниці переводяться в національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на основі вартості цієї валюти на дату ухвалення рішення або на дату, встановлену угодою сторін. Вартість національної валюти Держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду (МВФ), в одиницях "спеціального права запозичення" обчислюється відповідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість національної валюти держави, яка не є членом МВФ, — способом, встановленим цією державою.

403

Конвенція про обмеження відповідальності за претензіями на певні ділянки моря. Укладена у Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р. Відповідно до Конвенції особами, що можуть обмежити свою відповідальність, є власники суден і рятувальники. Причому під "власником судна" розуміють власника, фрахтувальника й оператора морського судна, а "рятувальником" — будь-яку особу, що надає послуги, прямо пов'язані з операціями з порятунку. Вимоги, відповідальність за якими може бути обмежена, наведено у ст. 2 Конвенції:

• пов'язані зі смертю, тілесними ушкодженнями або втратою чи

пошкодженням майна (у тому числі, пошкодженням портових

споруд, водних басейнів, судноплавних шляхів і засобів

навігаційної обстановки), що виникли на борту судна, або прямо

пов'язані з його експлуатацією, з операціями, пов'язаними з поря

тунком, а також вимоги щодо будь-якого наступного збитку, зу

мовленого цим;

• стосовно збитку, спричиненого затримкою в перевезенні морем

вантажу, пасажирів або їхнього багажу;

• щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви

никли не з договору і прямо пов'язані з експлуатацією судна або

операціями з порятунку;

• стосовно підйому, вилучення, знищення або знешкодження суд

на, що затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або по

кинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту

такого судна;

• щодо вилучення, знищення або знешкодження вантажу судна;

• вимоги іншої особи, ніж відповідальної за збиток, спричинений

заходами, для запобігання або зменшення збитку, щодо якого

відповідальна особа може обмежити свою відповідальність

згідно із Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими

заходами.

Передбачено і винятки. Правила Конвенції не поширюються:

• на вимоги щодо збитку від забруднення нафтою, які регулюють

ся нормами Міжнародної конвенції про цивільну відповідаль

ність за збиток від забруднення нафтою від 29 листопада 1969 р.,

або будь-якої правки чи будь-якого протоколу до неї, що є чинни

ми до вимог, які підпадають під будь-яку міжнародну конвенцію

або національне законодавство, що регулюють або забороняють

обмеження відповідальності за ядерний збиток;

404

• на вимоги, висунуті до власника ядерного судна, щодо ядерного

збитку тощо. Крім того, згідно зі ст. 4 особа, яка несе відповідаль

ність, не має права обмежити її, якщо доведено, що збиток став

наслідком її власної дії або недогляду, вчинених з наміром за

подіяти такий збиток чи із самовпевненості, усвідомлення того,

що такий збиток, можливо, буде заподіяний.

Глава II регламентує межі відповідальності. Так, ст. 7 передбачає, що межі відповідальності власника судна за вимогами пасажирів, спричинених смертю або тілесними ушкодженнями пасажирів судна і зумовлених тією самою подією, є сума в 175 000 розрахункових одиниць, помножена на кількість пасажирів, яку судну дозволяється перевозити відповідно до суднового свідоцтва. Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запозичення", за визначенням МВФ.

Межа відповідальності за іншими вимогами, згідно зі ст. 6, обчислюється відповідно до шкали, що залежить від водотоннажності судна і висунутих вимог (спричинених смертю або тілесними ушкодженнями чи будь-яких інших вимог).

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення ван4 тажів (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Укладена у Женеві 24 травня 1980 p. Положення Конвенції застосовуються, згідно зі ст. 2, до всіх договорів змішаного перевезення з одного місця в інше, які розташовані у двох державах, якщо:

1) зазначене у договорі змішаного перевезення місце, в якому

вантаж приймається оператором змішаного перевезення у своє

відання, знаходиться в одній із договірних держав;

2) зазначене в договорі змішаного перевезення місце доставки

вантажу оператором змішаного перевезення розташоване в одній з

договірних держав.

Відповідно до ст. 5 Конвенції, коли вантажі приймаються оператором змішаного перевезення у своє відання, він повинен видати документ змішаного перевезення, який за вибором відправника вантажу може бути оборотним або необоротним, а у ст. 8 наведено перелік даних, які повинен містити цей документ:

• загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для іден

тифікації вантажу, пряме зазначення (у відповідних випадках) небез

печного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса ван-

405

тажу брутто або його кількість, позначена іншим способом, причому всі ці дані вказуються так, як вони подані відправником вантажу;

• зовнішній стан вантажу;

• найменування і місцезнаходження основного комерційного

підприємства оператора змішаного перевезення;

• найменування відправника вантажу;

• найменування вантажоодержувача, якщо він зазначений відправ

ником вантажу;

• місце і дата прийняття оператором змішаного перевезення ванта

жу у своє розпорядження;

• місце доставки вантажу;

• дата або термін доставки вантажу в місце призначення, якщо во

ни прямо погоджені сторонами;

• зазначення того, чи є документ змішаного перевезення оборот

ним або необоротним;

• місце і дата видачі документа змішаного перевезення;

• підпис оператора змішаного перевезення або уповноваженої ним

особи;

• провізні платежі за кожним видом транспорту, якщо вони прямо

погоджені сторонами, або провізні платежі, у тому числі наймену

вання валюти, що підлягають сплаті вантажоодержувачем, чи

інша вказівка на те, що провізні платежі сплачуються ним;

• передбачений маршрут перевезення, використовувані види

транспорту і місця перевантаження вантажу, якщо вони відомі в

момент видачі документа змішаного перевезення;

• зазначення того, що міжнародне змішане перевезення регулюється

положеннями Конвенції, які позбавляють чинності будь-яку умову,

що суперечить цим положенням, на шкоду відправнику вантажу

або вантажоодержувачу;

• будь-які інші дані, що сторони можуть домовитися внести у доку

мент змішаного перевезення, якщо вони не суперечать законам

країни, в якій видається документ змішаного перевезення.

Відповідно до п. "а" ст. 10 Конвенції документ змішаного переве

зення є доказом "prima facie" прийняття оператором змішаного пере

везення у своє розпорядження вантажу, як він описаний у документі.

Згідно зі ст. 16 Конвенції оператор змішаного перевезення несе відповідальність за збитки внаслідок втрати або ушкодження вантажу, а також затримки в доставці, якщо ці обставини мали місце під

406

час перебування вантажу в його розпорядженні з моменту, коли він прийняв вантаж, до моменту видачі вантажу, якщо тільки оператор змішаного перевезення не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-яка інша особа, послугами якої він користується для виконання договору змішаного перевезення, вжив всі необхідні заходи для уникнення таких обставин та їх наслідків.

Межі відповідальності встановлені ст. 18 Конвенції. Згідно з ними у тих випадках, коли оператор змішаного перевезення відповідає за збитки, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, його відповідальність обмежується сумою, що не перевищує 920 розрахункових одиниць за місце або іншу одиницю відвантаження (розрахункова одиниця є одиницею "спеціального права запозичення", визначеною МВФ), або 2,75 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища. Виняток становить міжнародне змішане перевезення, що не передбачає, відповідно до договору, перевезення вантажу морем або внутрішніми водними шляхами. За нею відповідальність оператора змішаного перевезення обмежується сумою, що не перевищує 8,33 розрахункової одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу.

Відповідальність оператора змішаного перевезення за збиток внаслідок затримки в доставці обмежується сумою, яка у 2,5 раза перевищує провізні платежі, що підлягають сплаті за затриманий доставкою вантаж, але не перевищує загальної суми провізних платежів, які підлягають сплаті відповідно до договору змішаного перевезення. Проте сукупна відповідальність оператора змішаного перевезення, пов'язана із втратою частини вантажу або затримкою доставки, не повинна перевищувати меж відповідальності за повну втрату вантажу.

Положення Конвенції встановлює також втрату права на обмеження відповідальності оператора змішаного перевезення, якщо доведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці є наслідком його дій або недогляду, вчинених з наміром заподіяти цю шкоду або безвідповідально і з розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки доставки.

Службовець, агент оператора змішаного перевезення або інша особа, послугами якої він користується для виконання договору змішаного перевезення, не мають права на обмеження відповідальності, перед-

407

бачене в Конвенції, якщо доведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці спричинені їх діями або недоглядом, вчиненими навмисно або безвідповідально, із розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки в доставці (ст. 21).

Стаття 22 передбачає відповідальність відправника вантажу. Він відповідає за збиток, якого зазнав оператор змішаного перевезення, якщо такий збиток був заподіяний з вини або недбалості відправника вантажу чи його службовців, агентів, якщо вони діяли в межах їхніх службових обов'язків. Службовець або агент відправника вантажу несуть відповідальність за такий збиток, якщо він був заподіяний з їх вини або недбалості.

Міжнародна Конвенція про деякі правила, що стосуються цивіль4 ної юрисдикції з питань про зіткнення суден. Укладена 10 травня 1952 р. Зазначає, що позов, який виник унаслідок зіткнення між суднами морськими та внутрішнього судноплавства, може бути порушений тільки у суді:

• за місцем постійного проживання відповідача або порту, де зане

сено до реєстру судно відповідача;

• місця, де було здійснено арешт судна відповідача або будь-якого

іншого судна, що належить тому ж відповідачеві, на яке арешт міг

бути накладений у законному порядку, або в суді того місця, де

могло бути здійснено арешт, заставу або було надане інше забез

печення;

• місця, де відбулося зіткнення, якщо це сталося в межах порту, на

рейді або у внутрішніх водах.

Право вирішувати, в який із судів, подавати позов, Конвенція надає позивачеві.

Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо кримінальної юрисдикції зі справ зіткнення суден та інших подій, пов'язаних із судноплавством. Укладена 10 травня 1952 р. Згідно з нею у разі зіткнення або будь-якої іншої події у сфері судноплавства, що пов'язана з морським судном і передбачає карну чи дисциплінарну відповідальність капітана або будь-якого іншої службової особи на судні, карне чи дисциплінарне переслідування може бути порушене тільки перед судовою або адміністративною владою держави, під прапором якої судно перебуває в момент зіткнення або іншої пов'язаної із судноплавством події (ст. 1). Ніякий наказ про арешт або затримання судна не може бути відданий, навіть для здійснення

408

розслідування, ніякою іншою владою, ніж влада держави, під прапором якої перебуває судно (ст. 2). Конвенція не застосовується до зіткнень та інших пов'язаних із судноплавством подій, що мали місце в портах, на рейдах або у внутрішніх водах (ст. 4).

Книга: Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.

ЗМІСТ

1.	Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.
2.	1.2. СУТНІСТЬ ПОНЯТТЯ \"ПРАВО\"
3.	1.3. ГНОСЕОЛОГІЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА ТА КЛАСИФІКАЦІЇ В НЬОМУ
4.	1.4. ЗАПЕРЕЧЕННЯ ІСНУВАННЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА В КОЛИШНЬОМУ СРСР
5.	1.5. РЕФОРМУВАННЯ ПРАВА В УКРАЇНІ
6.	1.6. ПРОБЛЕМИ ПРИВАТНОГО І ПУБЛІЧНОГО ПРАВА ТА МЕХАНІЗМИ ЇХ РОЗВ'ЯЗАННЯ
7.	1.7. МЕТОДОЛОГІЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА
8.	2.1. ПРЕДМЕТ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА
9.	2.2. ПРИНЦИПИ ТА МЕТОДИ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА
10.	2.3. СПОСОБИ РОЗВ'ЯЗАННЯ КОЛІЗІЙ ЗА МІЖНАРОДНИМ ПРИВАТНИМ ПРАВОМ
11.	2.4. КВАЛІФІКАЦІЯ НОРМ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА. ЙОГО СИСТЕМА І ДЖЕРЕЛА
12.	3.1. ПРАВОВИЙ СТАТУС ІНОЗЕМНИХ ФІЗИЧНИХ ОСІБ ТА ОСІБ БЕЗ ГРОМАДЯНСТВА В УКРАЇНІ
13.	3.2. ЮРИДИЧНІ ОСОБИ У МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ ПРАВІ
14.	3.3. ПРАВОВИЙ СТАТУС ЮРИДИЧНИХ ОСІБ
15.	4.1. СУТНІСТЬ ПРАВА ВЛАСНОСТІ ТА ЙОГО ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ
16.	4.2. ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПРАВА ВЛАСНОСТІ В УКРАЇНІ
17.	5.1. ПОНЯТТЯ ІНВЕСТИЦІЙ
18.	5.2. ВИДИ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ
19.	5.3. РЕЄСТРАЦІЯ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ
20.	5.4. ІНОЗЕМНІ ІНВЕСТОРИ
21.	5.5. ІНВЕСТУВАННЯ ЗА МЕЖІ УКРАЇНИ
22.	5.6. ЗАХИСТ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ У МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ ПРАВІ
23.	6.1. СУТНІСТЬ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
24.	6.2. МІЖНАРОДНІ ПРАВОВІ ДОКУМЕНТИ У СФЕРІ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
25.	6.3. ФОРМИ ПРАВОВОЇ ОХОРОНИ ПРАВА ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
26.	6.4. ПРОЦЕДУРА РЕЄСТРАЦІЇ ПРАВ НА ТОРГОВЕЛЬНІ МАРКИ
27.	6.5. ЗАХИСТ ПРАВА ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
28.	6.6. ПЕРЕМІЩЕННЯ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ ЧЕРЕЗ КОРДОН
29.	6.7. ІНТЕЛЕКТУАЛЬНА ВЛАСНІСТЬ У ФОРМУВАННІ СТАТУТНИХ ФОНДІВ АКЦІОНЕРНИХ ТОВАРИСТВ
30.	7.1. ПОНЯТТЯ ЦІННИХ ПАПЕРІВ ТА ЇХ ОСНОВНІ ВИДИ
31.	7.2. РЕГУЛЯТИВНА ІНФРАСТРУКТУРА ФОНДОВОГО РИНКУ
32.	7.3. МІЖНАРОДНА ОРГАНІЗАЦІЯ КОМІСІЙ З ЦІННИХ ПАПЕРІВ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ МІЖНАРОДНОГО СПІВРОБІТНИЦТВА
33.	7.4. СТАНДАРТИ РЕГУЛЮВАННЯ РИНКУ ЦІННИХ ПАПЕРІВ У ЄВРОПЕЙСЬКОМУ СПІВТОВАРИСТВІ
34.	7.5. АДАПТАЦІЯ УКРАЇНСЬКОГО ЗАКОНОДАВСТВА ДО МІЖНАРОДНИХ СТАНДАРТІВ РЕГУЛЮВАННЯ ФОНДОВОГО РИНКУ
35.	8.1. ВИЗНАЧЕННЯ ПРОБЛЕМИ ПОДВІЙНОГО ОПОДАТКУВАННЯ
36.	8.2. ЗМІСТ ТА ТЕРМІНОЛОГІЯ ДОГОВОРУ ПРО УНИКНЕННЯ ПОДВІЙНОГО ОПОДАТКУВАННЯ
37.	8.3. ОПОДАТКУВАННЯ ПРИБУТКУ В УГОДАХ ПРО ЗАПОБІГАННЯ ПОДВІЙНОМУ ОПОДАТКУВАННЮ
38.	9.1. ДЖЕРЕЛА ПРАВА У СФЕРІ РЕГУЛЮВАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
39.	9.2. ФОРМА, ЗМІСТ І ПОРЯДОК УКЛАДАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОГО ДОГОВОРУ (КОНТРАКТУ)
40.	9.3. ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ДОГОВОРУ (КОНТРАКТУ) МІЖНАРОДНОЇ КУПІВЛІ-ПРОДАЖУ ТОВАРІВ. ВІДЕНСЬКА КОНВЕНЦІЯ
41.	9.4. БАРТЕРНІ ДОГОВОРИ
42.	9.5. ТОРГОВІ ЗВИЧАЇ
43.	10.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
44.	10.2. АКРЕДИТИВ У МІЖНАРОДНИХ РОЗРАХУНКАХ
45.	10.3. ІНКАСО В МІЖНАРОДНИХ РОЗРАХУНКАХ
46.	10.4. БАНКІВСЬКА ГАРАНТІЯ
47.	10.5. ВЕКСЕЛІ ТА ЧЕКИ
48.	11.1. ПРИВАТНОПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
49.	11.2. ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ
50.	11.3. АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ
51.	11.4. МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ
52.	11.5. ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ
53.	11.6. ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ
54.	11.7. МІЖНАРОДНА ПОШТА
55.	11.8. ДЖЕРЕЛА ВНУТРІШНЬОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА УКРАЇНИ
56.	11.9. ДОГОВІР МІЖНАРОДНОЇ ЕКСПЕДИЦІЇ
57.	11.10. ДЕРЖАВНІ ЗАКУПІВЛІ. МІЖНАРОДНІ АСПЕКТИ
58.	12.1. ЦИВІЛЬНИЙ ПРОЦЕС. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
59.	12.2. КОНВЕНЦІЇ ПРО ПРАВОВУ ДОПОМОГУ МІЖ ДЕРЖАВАМИ
60.	12.3. ДВОСТОРОННІ ДОГОВОРИ ПРО ПРАВОВУ ДОПОМОГУ
61.	12.4. ВИКОНАННЯ В УКРАЇНІ РІШЕНЬ ІНОЗЕМНИХ СУДІВ
62.	12.5. КОНВЕНЦІЇ З ЦИВІЛЬНОГО ПРОЦЕСУ в РАДІ ЄВРОПИ
63.	12.6. НОТАРІАЛЬНІ ДІЇ
64.	13.1. МІЖНАРОДНИЙ КОМЕРЦІЙНИЙ АРБІТРАЖ
65.	13.2. МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ НОРМАТИВНОГО ХАРАКТЕРУ
66.	13.3. МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ НЕНОРМАТИВНОГО ХАРАКТЕРУ
67.	13.4. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВІ НОРМИ І СТАНДАРТИ У МІЖНАРОДНИХ КОМЕРЦІЙНИХ АРБІТРАЖАХ
68.	13.5. ПОРЯДОК ПРИВЕДЕННЯ У ВИКОНАННЯ ІНОЗЕМНИХ АРБІТРАЖНИХ РІШЕНЬ. ЕКЗЕКВАТУРА
69.	13.6. ЛІТЕРАТУРА

На попередню



Додати в закладки

  
Переклад Translate