Вхід в УЧАН Анонімний форум з обміну зображеннями і жартами.



Додати книгу на сайт:

Скачати одним файлом. Книга: Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.

11.6. ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ

ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються відповідальності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві 15 березня 1960 р. Визначає порядок відшкодування збитків, заподіяних зіткненням суден внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін або шкоди суднам, особам чи речам, що перебували на них. Нею визначається також порядок відшкодування будь-яких збитків, спричинених виконанням або невиконанням маневру чи недотриманням судном правил внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін, або іншим суднам внутрішнього плавання, особам чи предметам, що перебували на борту цих суден, навіть якщо зіткнення не відбулося.

Конвенція побудована за тими самими принципами що і Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р. Відповідальність базується на принципі провини; коли збиток є наслідком випадку, зумовленого непереборною силою, чи в разі неможливості визначення його причини вона покладається на осіб, яким було завдано шкоди. Якщо шкоду заподіяно з вини одного судна, то воно повинне її відшкодувати. За змішаної провини збитки відшкодовуються пропорційно ступеню вини кожного учасника зіткнення.

Солідарну відповідальність передбачено за шкоду, заподіяну особам, а також невинним у зіткненні суднам та предметам, що перебувають на їх борту. Судно, що сплатило більше від своєї частки за солідарної відповідальності, має право на регресію. Для вимог про відшкодування збитків через зіткнення встановлено дворічний термін позовної давності.

Конвенція набула чинності в 1966 р., була підписана Австрією, Бельгією, Німеччиною Нідерландами і Францією, її договірними сторонами є 10 держав: Австрія, Угорщина, Німеччина, Нідерланди, Польща, Російська Федерація, Румунія, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні 1921 р. Формально стосується всіх видів транспорту, а реально застосовується лише у сфері транспорту внутрішніх водойм, оскільки цей

1 E/ECE/388-E/ECE/TRANS/515.

416

вид транспорту має обмаль власних конвенцій, які б регулювали ці та інші питання.

Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання — КОВВ (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels — CLN). Укладена у Женеві 1 березня 1973 p.1 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р. 2Мета Конвенції — забезпечити можливість власника судна внутрішнього плавання обмежити свою відповідальність за деякими претензіями. Це здійснюється шляхом створення при компетентному органі договірної сторони лімітованих фондів у розмірах, визначених Конвенцією. Передбачено фонди трьох видів:

1) за ушкодження вантажу;

2) за нанесення шкоди навколишньому середовищу;

3) за нанесення шкоди особам.

Конвенція не набула чинності. Була підписана Німеччиною і Швейцарією. До неї приєдналася Російська Федерація. Протокол до Конвенції було підписано тільки однією державою — Німеччиною. Оскільки конвенція КОВВ застаріла до набуття чинності, Комітет внутрішнього транспорту ЄЕК ООН на своїй 52-й сесії, що відбулася в лютому 1990 р., погодився з необхідністю розроблення нового правового режиму обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання на загальноєвропейській основі. Нині розглядаються дві альтернативні можливості розроблення нового правового режиму — або приєднання держав, що не є членами Центральної комісії із судноплавства Рейном, до КОВВ, або упорядкування нового загальноєвропейського документа.

Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами — КППВ (Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways — СVN). Укладена у Женеві 6 лютого 1976 p.3 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.4

Конвенцією передбачено відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну пасажиру або його багажу, і встановлено межі такої

1 ЕСЕ/TRANS/3.

2 ЕСЕ/TRANS/32.

3 ЕСЕ/TRANS/20.

4 ЕСЕ/TRANS/33.

417

відповідальності. Вона застосовується до кожного договору перевезення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами, якщо за умовами цього договору перевезення повинне здійснюватися у водах не менше двох держав і місце посадки й прийняття багажу на борт судна або місце висадки і розвантаження чи обидва ці місця знаходяться на території однієї з договірних держав. Положення цієї конвенції застосовуються навіть тоді, коли судно не є судном внутрішнього плавання, незалежно від прапора, реєстрації судна і місця постійного проживання або громадянства сторін.

Робоча група Європейської економічної комісії ООН з водного транспорту постійно здійснює моніторинг щодо оцінки різними країнами правових документів з тим, щоб розглянути питання про оновлення застарілих положень, враховуючи загальні принципи Роттердамської декларації 2001 р. та її заклик до "гармонізації правових положень" в галузі водного транспорту. Конвенція разом з поправками досі не набула чинності. Вона була підписана однією державою — Австрією, до неї приєдналася Російська Федерація.

Опитування урядів Австрії, Білорусі, Угорщини, Литви, Польщі, Словаччини та Фінляндії свідчить, що ратифікація Конвенції не відбулася з тієї причини, що обсяг міжнародних пасажирських перевезень у цих країнах досить незначний або вони повністю відсутні, й як, наслідок, — відсутність аварій. Деякі країни зазначили, що ратифікація не відбулася через відсутність інтересу до Конвенції з боку інших держав. Уряд Фінляндії повідомив, що в цій країні застосовується національне законодавство, засноване на Афінській конвенції зі змінами 1990 р.

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ)1. Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де здається вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст. 2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є перевезення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами,

1 ЕСЕ/TRANS/CMNI/CONF/2. 418

так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Винятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського законодавства було складено морський коносамент або коли морське законодавство поширюється на більшу частину шляху, який має пройти судно з вантажем.

За Конвенцією "договір перевезення" — це "будь який договір, незалежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами". Конвенція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезення з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а положення щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.

Доручення фактичному перевізнику на здіснення всього перевезення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про перевезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли перевізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосовується до договору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він використовує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов'язків (ст. 17).

419

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відповідальності, а також визначає межі його відповідальності. Перевізник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відповідальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин. До таких обставин належать:

• дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує ван

таж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

• переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу

безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала

вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

• перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про

це була домовленість або це відповідає звичаям;

• перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втра

чений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

• відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає

втрат;

• недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

• втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або нама

гання здійснити операції, пов'язані з рятуванням життя або майна

на внутрішніх водних шляхах;

• перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не

вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгод

женої в договорі перевезення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нараховується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відповідальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу неуповнова-женій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об'ємом та вагою). Сторони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керуються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

420

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця "спеціальних прав запозичення" за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міситься в контейнері. У п. 2 ст. 20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, перевізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання вантажу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.

421

Згідно з Конвенцією отримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання вантажу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здавання (ст. 23). Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи переривання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезення. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:

• найменування доміцилія, місце перебування перевізника та ван

тажовідправника;

• найменування особи, яка отримуватиме вантаж;

• назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або

зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийня

тий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;

• порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розван

таження або місце його здавання;

422

• звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки.

Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навко

лишнього середовища, має бути вказано його позначення відпо

відно до приписів. У раз відсутності таких позначок — загальне най

менування вантажу;

• розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне марку

вання вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;

• у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або

може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;

• узгоджені положення стосовно фрахту;

• у разі накладної — точне зазначення того, є вона оригіналом чи

копією. У разі коносамента — кількість екземплярів оригінала;

• місце і дата видачі транспортного документа.

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту — цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника.

Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання 1965 р.1 Визначає умови реєстрації суден внутрішнього плавання, переведення судна з реєстру однієї договірної сторони до реєстру іншої договірної сторони і вилучення запису судна, внесеного до реєстру. До цієї Конвенції додаються такі два протоколи: Протокол № 1 про речові права на судна внутрішнього плавання і Протокол № 2 про накладення на судна внутрішнього плавання арешту для забезпечення цивільного позову і про примусове виконання. Обидва протоколи додаються до Конвенції та передбачають режим іпотеки й право кредитора на першочергову вимогу у внутрішньому судноплавстві, а також зазначають неприйнятність арешту суден для більшості країн, що у минулому використовували систему централізованого планування економіки, з тієї причини, що їх судна належали державі.

1 E/ECE/579-E/ECE/TRANS/54.

423

Можливо, саме тому жодна з них не стала договірною стороною Конвенції.

Конвенція набула чинності з 1982 p., її підписали Австрія, Бельгія, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Франція і Швейцарія. Договірними сторонами є такі шість держав: Австрія, Люксембург, Нідерланди, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про обмірювання суден внутрішнього плавання 1966 р.1 Передбачає засоби обмірювання суден внутрішнього плавання, а також зразки свідоцтв, що повинні видаватися бюро з обмірювання суден, призначені для території кожної договірної сторони. Мета обмірювання судна полягає у визначенні його максимально допустимої тоннажності. Обмірювання суден, призначених для перевезення вантажів, може також здійснюватися для визначення маси вантажу, що транспортується, за рівнем осадки судна.

Держави-учасниці призначають служби або органи з обмірювання суден, яким доручається видача свідоцтв за формою. Термін дії свідоцтва не може перевищувати 15 років (воно втрачає чинність і до закінчення терміну, якщо судно зазнає змін, внаслідок яких дані щодо тоннажності або максимальної вантажопідйомності вже не є точними). Свідоцтва визнаються владою інших держав-учасниць, але вони можуть власним коштом перевірити точність даних такого свідоцтва. Форма перевірки не повинна заважати експлуатації судна і має обмежуватися абсолютно необхідними операціями. Неточності, виявлені під час перевірки, доводяться до відома держави на території якої видано свідоцтво.

Конвенція набула чинності в 1975 р. Її договірними сторонами є: Бельгія, Болгарія, Угорщина, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словаччина, Франція, Чеська Республіка і Швейцарія.

Книга: Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.

ЗМІСТ

1.	Міжнародне приватне право: теоретичні та прикладні аспекти / Юлдашев О. Х.
2.	1.2. СУТНІСТЬ ПОНЯТТЯ \"ПРАВО\"
3.	1.3. ГНОСЕОЛОГІЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА ТА КЛАСИФІКАЦІЇ В НЬОМУ
4.	1.4. ЗАПЕРЕЧЕННЯ ІСНУВАННЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА В КОЛИШНЬОМУ СРСР
5.	1.5. РЕФОРМУВАННЯ ПРАВА В УКРАЇНІ
6.	1.6. ПРОБЛЕМИ ПРИВАТНОГО І ПУБЛІЧНОГО ПРАВА ТА МЕХАНІЗМИ ЇХ РОЗВ'ЯЗАННЯ
7.	1.7. МЕТОДОЛОГІЯ ПРИВАТНОГО ПРАВА
8.	2.1. ПРЕДМЕТ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА
9.	2.2. ПРИНЦИПИ ТА МЕТОДИ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА
10.	2.3. СПОСОБИ РОЗВ'ЯЗАННЯ КОЛІЗІЙ ЗА МІЖНАРОДНИМ ПРИВАТНИМ ПРАВОМ
11.	2.4. КВАЛІФІКАЦІЯ НОРМ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО ПРАВА. ЙОГО СИСТЕМА І ДЖЕРЕЛА
12.	3.1. ПРАВОВИЙ СТАТУС ІНОЗЕМНИХ ФІЗИЧНИХ ОСІБ ТА ОСІБ БЕЗ ГРОМАДЯНСТВА В УКРАЇНІ
13.	3.2. ЮРИДИЧНІ ОСОБИ У МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ ПРАВІ
14.	3.3. ПРАВОВИЙ СТАТУС ЮРИДИЧНИХ ОСІБ
15.	4.1. СУТНІСТЬ ПРАВА ВЛАСНОСТІ ТА ЙОГО ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ
16.	4.2. ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПРАВА ВЛАСНОСТІ В УКРАЇНІ
17.	5.1. ПОНЯТТЯ ІНВЕСТИЦІЙ
18.	5.2. ВИДИ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ
19.	5.3. РЕЄСТРАЦІЯ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ
20.	5.4. ІНОЗЕМНІ ІНВЕСТОРИ
21.	5.5. ІНВЕСТУВАННЯ ЗА МЕЖІ УКРАЇНИ
22.	5.6. ЗАХИСТ ІНОЗЕМНИХ ІНВЕСТИЦІЙ У МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ ПРАВІ
23.	6.1. СУТНІСТЬ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
24.	6.2. МІЖНАРОДНІ ПРАВОВІ ДОКУМЕНТИ У СФЕРІ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
25.	6.3. ФОРМИ ПРАВОВОЇ ОХОРОНИ ПРАВА ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
26.	6.4. ПРОЦЕДУРА РЕЄСТРАЦІЇ ПРАВ НА ТОРГОВЕЛЬНІ МАРКИ
27.	6.5. ЗАХИСТ ПРАВА ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ
28.	6.6. ПЕРЕМІЩЕННЯ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ВЛАСНОСТІ ЧЕРЕЗ КОРДОН
29.	6.7. ІНТЕЛЕКТУАЛЬНА ВЛАСНІСТЬ У ФОРМУВАННІ СТАТУТНИХ ФОНДІВ АКЦІОНЕРНИХ ТОВАРИСТВ
30.	7.1. ПОНЯТТЯ ЦІННИХ ПАПЕРІВ ТА ЇХ ОСНОВНІ ВИДИ
31.	7.2. РЕГУЛЯТИВНА ІНФРАСТРУКТУРА ФОНДОВОГО РИНКУ
32.	7.3. МІЖНАРОДНА ОРГАНІЗАЦІЯ КОМІСІЙ З ЦІННИХ ПАПЕРІВ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ МІЖНАРОДНОГО СПІВРОБІТНИЦТВА
33.	7.4. СТАНДАРТИ РЕГУЛЮВАННЯ РИНКУ ЦІННИХ ПАПЕРІВ У ЄВРОПЕЙСЬКОМУ СПІВТОВАРИСТВІ
34.	7.5. АДАПТАЦІЯ УКРАЇНСЬКОГО ЗАКОНОДАВСТВА ДО МІЖНАРОДНИХ СТАНДАРТІВ РЕГУЛЮВАННЯ ФОНДОВОГО РИНКУ
35.	8.1. ВИЗНАЧЕННЯ ПРОБЛЕМИ ПОДВІЙНОГО ОПОДАТКУВАННЯ
36.	8.2. ЗМІСТ ТА ТЕРМІНОЛОГІЯ ДОГОВОРУ ПРО УНИКНЕННЯ ПОДВІЙНОГО ОПОДАТКУВАННЯ
37.	8.3. ОПОДАТКУВАННЯ ПРИБУТКУ В УГОДАХ ПРО ЗАПОБІГАННЯ ПОДВІЙНОМУ ОПОДАТКУВАННЮ
38.	9.1. ДЖЕРЕЛА ПРАВА У СФЕРІ РЕГУЛЮВАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
39.	9.2. ФОРМА, ЗМІСТ І ПОРЯДОК УКЛАДАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОГО ДОГОВОРУ (КОНТРАКТУ)
40.	9.3. ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ДОГОВОРУ (КОНТРАКТУ) МІЖНАРОДНОЇ КУПІВЛІ-ПРОДАЖУ ТОВАРІВ. ВІДЕНСЬКА КОНВЕНЦІЯ
41.	9.4. БАРТЕРНІ ДОГОВОРИ
42.	9.5. ТОРГОВІ ЗВИЧАЇ
43.	10.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
44.	10.2. АКРЕДИТИВ У МІЖНАРОДНИХ РОЗРАХУНКАХ
45.	10.3. ІНКАСО В МІЖНАРОДНИХ РОЗРАХУНКАХ
46.	10.4. БАНКІВСЬКА ГАРАНТІЯ
47.	10.5. ВЕКСЕЛІ ТА ЧЕКИ
48.	11.1. ПРИВАТНОПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
49.	11.2. ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ
50.	11.3. АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ
51.	11.4. МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ
52.	11.5. ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ
53.	11.6. ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ
54.	11.7. МІЖНАРОДНА ПОШТА
55.	11.8. ДЖЕРЕЛА ВНУТРІШНЬОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА УКРАЇНИ
56.	11.9. ДОГОВІР МІЖНАРОДНОЇ ЕКСПЕДИЦІЇ
57.	11.10. ДЕРЖАВНІ ЗАКУПІВЛІ. МІЖНАРОДНІ АСПЕКТИ
58.	12.1. ЦИВІЛЬНИЙ ПРОЦЕС. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
59.	12.2. КОНВЕНЦІЇ ПРО ПРАВОВУ ДОПОМОГУ МІЖ ДЕРЖАВАМИ
60.	12.3. ДВОСТОРОННІ ДОГОВОРИ ПРО ПРАВОВУ ДОПОМОГУ
61.	12.4. ВИКОНАННЯ В УКРАЇНІ РІШЕНЬ ІНОЗЕМНИХ СУДІВ
62.	12.5. КОНВЕНЦІЇ З ЦИВІЛЬНОГО ПРОЦЕСУ в РАДІ ЄВРОПИ
63.	12.6. НОТАРІАЛЬНІ ДІЇ
64.	13.1. МІЖНАРОДНИЙ КОМЕРЦІЙНИЙ АРБІТРАЖ
65.	13.2. МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ НОРМАТИВНОГО ХАРАКТЕРУ
66.	13.3. МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ НЕНОРМАТИВНОГО ХАРАКТЕРУ
67.	13.4. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВІ НОРМИ І СТАНДАРТИ У МІЖНАРОДНИХ КОМЕРЦІЙНИХ АРБІТРАЖАХ
68.	13.5. ПОРЯДОК ПРИВЕДЕННЯ У ВИКОНАННЯ ІНОЗЕМНИХ АРБІТРАЖНИХ РІШЕНЬ. ЕКЗЕКВАТУРА
69.	13.6. ЛІТЕРАТУРА

На попередню



Додати в закладки

  
Переклад Translate