Додати в закладки
Переклад
Translate
 Вхід в УЧАН Анонімний форум з обміну зображеннями і жартами. |
|
|
Скачати одним файлом. Книга: А. Ф. Бабицький. МЕТОДОЛОГІЯ АНАЛІЗУ ЕКОНОМІЧНИХ ПРОЦЕСІВ І УПРАВЛІННЯ.
3.2. Математична модель продукції (товару)
Ціна виробництва товару
Ціна виробництва товару з урахуванням витрат на його реаліза-цію складається з вартості виготовлення продукції та витрат на її реалізацію в торгівлі.
q?=qla + qlT (q = 1,2,...,Z),
де q^ Ціна виробництва одиниці продукції в Х^-й партії товару з урахуванням витрат на її реалізацію в торгівлі; qM — ціна виробництва одиниці продукції в С-й партії товару без обліку витрат на її реалізацію в торгівлі; qM— ціна реалізації одиниці продукції в С-й партії товару.
Загалом реалізація продукції в торгівлі є продовженням процесу виробництва. Ціна ж виробництва становить деяку масу уречевленої праці, перенесену з усіх трьох виробничих елементів.
dqlnNT 3
----=2ZVkl + VUT; (t=1,2,...,Z), (k = 1,2,3), (3.15)
dt k=1
де Nr- кількість одиниць продукції в С-й партії; Vk, швидкість
перенесення маси уречевленої праці з k-х виробничих елементів на
продукцію С-ї партії; V< швидкість перенесення маси уречевленої
56
праці з робочої сили на продукцію С-ї партії за час додаткової праці; Z — кількість партій одного виду продукції.
З рівності (3.15) випливає, що, по-перше, ціна виробництва визна-чається фактичним перенесенням вартості з усіх трьох виробничих елементів (робочої сили, знарядь праці та предмета праці). По-друге, у ціну виробництва входить вартість додаткової праці. При цьому швидкість емісії додаткової праці дорівнює
VnT=V1THnT (т = 1,2,...,Z), (k = 1,2,3),
де V1,— швидкість перенесення маси уречевленої праці з робочої сили на продукцію С-ї партії; Я, - норма додаткової праці у виробництві продукції С-ї партії. ?
Вважаючи, що ціна виробництва одиниці продукції однакова для всієї партії, рівність (3.15) можна записати так:
1 3 dNT
qln=— (І^+Vпт) n.=- (t = 1,2,...,Z), (k = 1,2,3), (3.16) nт k=1 dt
де n,-швидкість виробництва одиниць продукції С-ї партії.
Ціна виробництва даного виду товару згідно з рівністю (3.1) дорівнює середньоарифметичній величині цін виробництва £-х партій продукції, що беруть участь в обміні як товар.
1 Z Z i
qТП=0ІqТТN 0; N 0 = ZN0 (N0<NT), (t=1,2,...,Z), (3.17)
N т=1 т=1
де N0 — кількість обміняних одиниць з виробленої кількості N? у С-й партії продукції.
Вартість реалізації £-ї партії продукції в торгівлі визначається аналогічно визначенню вартості виробництва. Ціна реалізації одиниці товару з С-ї партії дорівнюватиме
qГ= 13 V 1 0№ш\ 4=^ 8)
n 0 \k=1 ) dt
(т= 1,2,...,Z), (k = 1,2,3),
де n0 —швидкість реалізації товару £-ї партії; Vk0 — швидкість перенесення маси уречевленої праці з k-х виробничих елементів на товар С-ї партії за його реалізації, тобто в торгівлі; Я 0 - норма додаткової праці за реалізації в торгівлі С-ї партії товару.
57
Відповідно середня ціна реалізації цього виду товару згідно з фор-мулою (3.18) становитиме
q"= NїqГN 0; N 0 = Zi N 0q (q = 1,2,...,Z). (3.19)
У такий спосіб рівняння (3.14) - (3.19) визначають ціни виробниц-тва і реалізації як за окремими партіями, так і за видами товару. Але обчислення за цими рівняннями відрізняються від методів і практики бухгалтерських розрахунків. Не вдаючись у деталі бухгалтерських розрахунків, визначимо загальне і відмінне між ними та аналітичними рівняннями.
У бухгалтерському розрахунку ціна виробництва складається із собівартості продукції та додаткової вартості, чи прибутку.
q™=q?+q? (т = 1,2,...,Z),
де qPn— ціна виробництва одиниці продукції в £-й партії; qSn — собівартість одиниці продукції в £-й партії; qf — додаткова вартість на одиницю продукції з £-ї партії, яка дорівнює відсотковій надбавці до її собівартості.
Відповідно собівартість продукції визначається за витратами за-собів виробництва і оплатою праці:
1 dNc
q =-(V2i+V3i+VTi); nq=—± (q = 1,2,...,Z), (3.20)
n с dt
де V2r — швидкість перенесення вартості з виробничих фондів на продукцію С-ї партії; V3L— швидкість витрат вартості матеріалів на продукцію С-ї партії; V\ швидкість оплати праці у виробництві продукції £-ї партії; n — швидкість виробництва, тобто кількість виробленої продукції £-і партії в одиницю часу.
Отже, відмінність полягає у визначенні величини перенесення вар-тості з робочої сили на вироблений продукт. У бухгалтерському роз-рахунку (3.20) визначається тільки ціна оплати праці (V ), тобто ціна тимчасового використання (“прокату”) робочої сили за час праці. А за рівнянням (3.15) на продукцію переноситься фактична вартість робочої сили як з виробничого елемента. Кількість додаткової вар-тості в ціні виробництва у бухгалтерії визначається довільно, виходячи з можливої ціни реалізації, собівартості продукції і капіталу, що бере участь у виробництві.
58
q*=q0-q™=—(A2T + A^a) (t=1,2,...,Z), (3.21)
nT
дек — норма прибутку в одиницю часу на вкладений у виробницт-во капітал; Л2ζ — вартість основних фондів, що беруть участь у виробництві продукції ζ-ї партії; AS6 — оборотні кошти, що беруть участь у виробництві продукції ζ- ζ партії.
Ціна виробництва в торгівлі, або ціна реалізації товару, за бух-галтерськими розрахунками визначається аналогічно формулам (3.20), (3.21).
Норму додаткової праці (додаткової вартості) за даними бухгал-терії можна визначити так:
nh
H„ς =(A 2ς +A ς°а). (3.22)
Таким чином, ціна виробництва при виготовленні та реалізації продукції може бути визначена на підставі теорії перенесення, а також за бухгалтерським обліком витрат на виробництво і продаж товару.
Модель споживчих властивостей товару
Хоча в економіці найбільше приділяється уваги вартісній стороні товару, не менш важливою характеристикою є споживча вартість, тобто споживча корисність, заради якої товар виробляється. Вартість і споживча вартість — це дві сторони однієї медалі. Обидві повинні визначатися не тільки якісно, а й кількісно, утворювати єдину модель продукції (товару) [1, 2].
У теорії та практиці споживча корисність кількісно характеризується лише вагою та геометричними розмірами товару: довжиною, площею, обсягом. Інші характеристики товару здебільшого визнача-ються якісно: гарний чи не дуже запах, колір, смак тощо. У сучасному виробництві технічні якості виробів не тільки визначаються на стадії проектування, а й стандартизуються. Проте зіставлення вар-тості та споживчої вартості щодо споживчих якостей і можливих ре-зультатів використання товару усе ще здійснюється на основі попе-реднього досвіду і суб’єктивних оцінок. Для технічно складних виробів, наприклад таких, як літаки, морські та річкові судна, автомобілі, вартість і споживчу вартості зіставляють у натуральному вигляді на стадіях проектування та експлуатації дослідних зразків. Це потребує чималих коштів, часу і все-таки не дає повної картини відповідності очікуваних споживчих якостей товару та його вартості.
59
Для повного визначення взаємозв’язку споживчих якостей і вар-тості товару потрібна модель, що відображає кількісно цю залеж-ність. Споживчу вартість товару можна визначити шляхом порівняння всього того, що може бути отримане від використання товару, з тим, чого це буде коштувати. У загальному вигляді цю залежність можна записати так:
dgP dQ dt dt де P — величина споживчих якостей товару; g — вартісний коефіцієнт пропорційності; Q — вартість виробництва і наступного використання товару.
Величина споживчих властивостей товару визначається його ста-тичними і динамічними характеристиками:
P =∑GiLi ( i = 1,2,...,I), (3.24)
i-1
де G — значення i-і статичної характеристики властивостей товару, наприклад вага, обсяг, розмір вантажу, кількість пасажирів, кількість виробленої енергії, обсяг інформації тощо; Li — значення i-і динамічної характеристики властивостей товару, наприклад відстань перевезення вантажу і пасажирів, відстань передання енергії, інформації та ін.
Праву частину рівності (3.23) можна теж подати у вигляді статич-них (разових) і динамічних (поточних) витрат, пов’язаних з виробництвом і наступним використанням товару:
dQ d(qt) d(q%t%) d(qt) d(qt)
----=-----------------------------ss—+------=^ , (3.25)
dt dt dt dt dt
де q — капітальні витрати на одиницю товару в одиницю часу його використання (експлуатації); qф — поточні витрати на одиницю товару в одиницю часу його активного функціонування; qH — поточні витрати на одиницю товару в одиницю часу його пасивного використання; q — поточні витрати на одиницю товару в одиницю часу використання (експлуатації) товару в особливих умовах, наприклад в умовах стерильності, сталості температури, руху, невагомості тощо; tи — час використання товару, наприклад термін придатності, час експлуатації та ін.; t, tH — час активного функціонування това-ру і час його пасивного використання; tд — час використання това-
60
ру в особливих умовах транспортування, охолодження, стерильності, збереження та ін.
Підставивши рівності (3.24), (3.25) у рівняння (3.23), одержимо рівняння споживчої вартості товару.
IdgiGiLi = d(qat ) + d(qxtx) + d(qtu) + d(qдtд) 2
i=1 dt dt dt dt dt
(i = 1,2,...,I) (3.26)
Рівняння (3.26) можна навести у проінтегрованому вигляді.
∑ giGiLi =t [ qa+qt3, +q„(1-з,) + qдзд] ( i = 1,2,...,I), (3.27)
i-1
(i=1,2,...,I) зт= ^ ; зн= ^ = 1-зт; зд= ^ .
Ліва частина рівняння (3.27) є величиною споживчих якостей товару, а права — вартість і статті витрат на його експлуатацію. На-приклад, якщо товаром є вантажне судно, то його споживча якість полягає в перевезенні вантажу Gна відстань L = Vt,. Відповідно стат-ті витрат перевезення вантажу можна показати у вигляді питомих витрат на одну тонно-милю:
g =—[ga------gT + gH-------------gд ]; (3.28)
3 3 3 3
G + Gc Gv GV GV GV
g — вартість перевезення одиниці вантажу (тонно-милі); ga — питомі капіталовкладення (на тонно-милю); gl — питомі витрати (на тонно-милю) на перевезення вантажу під час руху судна;
gH — питомі витрати на тонно-милю перевезення вантажу під час стоянки судна;
g — питомі витрати (на тонно-милю), пов’язані з особливими умовами перевезення вантажу; G — корисний вантаж, перевезений судном; Gc — власна вага судна (без вантажу); V — швидкість перевезення вантажу під час руху судна; η — коефіцієнт утилізації судна, тобто відношення ваги корисного вантажу G до ваги судна з вантажем (G + Gc);
61
Коефіцієнти ти, т,д в рівнянні (3.28), як і у рівнянні (3.27), становлять безрозмірний час відповідно активного функціонування судна та його використання в особливих умовах.
Як бачимо, вартість тонно-милі істотно залежить від кількості пе-ревезеного вантажу та інтенсивності експлуатації судна, тобто від співвідношення часу tи експлуатації судна і часу tфйого активного фун-кціонування — перебування в дорозі з вантажем, а також від коефіці-єнта утилізації судна. Чим більший коефіцієнт утилізації (0 < т, < 1), чим більший час активного функціонування судна (0 < г,, < 1) , тим менша вартість тонно-милі перевезення вантажу.
Вплив швидкості перевезення вантажу, на вартість тонно-милі неоднозначний, тому що вона істотно впливає і на час перевезення, і на витрати, пов’язані з рухом судна. Зростання швидкості та скорочення часу перевезення, з одного боку, зменшують вартість переве-зення вантажу, а з іншого — збільшують її внаслідок зростання вит-рат пального і вартості судна.
Витрати під час руху становлять:
R V pV2 „,
q% =QTaTx + Q%; Rx =ox ^—D 2'3; D = G + Gc, (3.29)
зe 2
де
г, а- питома витрата і вартість одиниці ваги пального; ті — пропульсивний ККД руху судна (гребних гвинтів); р,\ - густина води і коефіцієнт опору руху судна; V, Rx — швидкість і опір руху судна;
D, G, Gc — відповідно водотоннажність, вага корисного вантажу і вага судна без вантажу;
Qф — інші статті витрат під час руху судна (зарплата екіпажу, опла-та зовнішніх послуг та ін.).
Основними складовими витрат під час руху судна (3.29) є затрата і вартість палива. Опір судна, а отже і затрата пального, залежать від швидкості у квадраті. У такому ж степені збільшується паливна скла-дова у вартості перевезення вантажу зі збільшенням швидкості. За малої швидкості судно буде довго в дорозі, що також збільшує вартість перевезень. Тому оптимальна швидкість перевезення ванта-жу повинна визначатися розв’язанням рівняння (3.28) для кожного конкретного випадку перевезення певного вантажу.
Варто також зазначити, що опір руху судна і відповідно витрата пального залежать не прямо від кількості перевезеного корисного
62
вантажу G, а від водотоннажності судна D. Тому використання недовантаженого судна або з малим коефіцієнтом утилізації η (судно змушене перевозити і власну вагу Gc) здорожує перевезення корисного вантажу. Для більшості суден коефіцієнт утилізації перебуває в ме-жах 0,3-0,7.
Витрати, пов’язані з експлуатацією судна на стоянках, порівняно невеликі, але додаткові й дорівнюють
qn = eTaTNn + Qn, (3.30)
де NH — потужність енергетичних установок, використовуваних на стоянці судна; QH — витрати на стоянці судна (заробітна плата екіпажу, портові збори та ін.).
Витрати q пов’язані з особливими умовами перевезення ванта-жу, залежать від його характеру і району плавання. Вони визнача-ються для кожного випадку окремо. У морських перевезеннях це на-самперед страхування вантажу і судна, заморожування вантажу (продуктів), що швидко псується, та ін.
Аналізуючи аналітичні залежності витрат на ходу (3.29) і на стоянці (3.30) судна, можна визначити за формулами (3.28) питомі вит-рати на тонно-милю перевезення вантажу як на проектованих, так і на вже експлуатованих суднах.
Наведена вище модель і одержані на її основі рівняння (3.26), (3.27) дають змогу визначати споживчі якості та вартість навіть тоді, коли товару, в даному разі вантажного судна, ще немає у проекті. Не-обхідні для цього питомі витрати для конкретних видів товару можуть бути визначені за наявними аналогічними товарами та їх проектами або за теоретичними формулами. Коефіцієнти активного і пасивного використання товару визначаються за умовами його екс-плуатації.
На рис. 3.2 графічно наведено питомі витрати на одиницю споживчої корисності, зокрема лісовозних суден залежно від їх швидкості та водотоннажності. Ці дані одержані в результаті обробки за розглянутою вище методикою понад сотні проектів лісовозних су-ден. З рисунка видно, що для заданої водотоннажності судна D існу-ють оптимальна швидкість перевезень і відповідні їй питомі витрати на капіталовкладення і на експлуатацію судна.
Систему рівнянь (3.27) - (3.30) разом із графіками рис. 3.2 можна використовувати як для проектування нових суден, так і для оптимі-зації режиму експлуатації вже побудованих. В обох випадках істотно
63
ga
gф; gн
|
20 |
1 1 |
1 |
||
|
18 |
T^-J — |
- -— ' |
||
|
T^ ""-— |
||||
|
16 |
L SL |
___; _.— |
—у-ц |
|
|
14 |
||||
|
т- " "~_ |
—,—і |
|||
|
12 |
""*-—_ |
|||
|
10 |
||||
70 60 50 40 30 20
7
9
T- + " E
11 13 15 17 V
7 9 11 13 15 17 V
Рис. 3.2. Питомі витрати (105 руб./тонно-миля — у цінах 1990 р.) на перевезен-ня вантажу лісовозними суднами залежно від швидкості V у вузлах (вузол-миля за годину; миля = 1862 м) і водотоннажності судна Д(дедвейту) в тоннах:
1 — Д= 2300 т; 2 — Д= 3200 т; 3 — Д= 4000 т; 4 — Д= 5600 т; 5 — Д = = 8200 т; ga — питомі капіталовкладення; g. — питомі витрати на перевезення вантажу під час руху судна; gH — питомі витрати перевезення ванта-жу під час стоянки судна (штрихові лінії)
те, що всі конструкції судна і його механізмів розглядаються як вантаж, який перевозиться судном разом з корисним вантажем, тобто в умовах руху судна. А це означає, що економіка судна істотно зале-жить від співвідношення корисного вантажу і сумарної ваги судна з корисним вантажем, тобто від коефіцієнта утилізації судна ті. Ана-логічне спостерігається й в економіці суспільного виробництва, де завжди існує певна споживча якість для людей (те, що вони спожива-ють) і те, чим вона досягається.
Запитання. Завдання
1. Охарактеризуйте види вартості продукції (товару).
2. У чому виявляється умова еквівалентності обміну товару?
3. Проаналізуйте залежність між ціною виробництва і ціною реалі-зації товару.
4. Чим визначаються суспільно необхідні витрати на виробництво товару?
5. Поясніть причину утворення виробничих скарбів в обміні товарів.
6. У чому полягає вартісний результат обміну товару?
7. Охарактеризуйте сутність моделі споживчих властивостей товару. Для чого вона потрібна?
64
Книга: А. Ф. Бабицький. МЕТОДОЛОГІЯ АНАЛІЗУ ЕКОНОМІЧНИХ ПРОЦЕСІВ І УПРАВЛІННЯ.
ЗМІСТ
На попередню
|
|
